30 mln aut elektrycznych do 2030 r. Śmiały plan UE, za który wszyscy możemy zapłacić

Władze Unii Europejskiej chcą, by do 2030 r. po drogach państw wspólnoty poruszało się 30 mln samochodów o napędzie elektrycznym. Plan należy uznać za ekstremalny i jest tak głównie ze względów ekonomicznych. Unia może jednak wytoczyć ciężkie działa, by dopiąć swego.

Według doniesień "Automotive News Europe" Komisja Europejska chce, by do 2030 r. w krajach członkowskich zarejestrowanych było 30 mln samochodów elektrycznych. Taki cel ma znaleźć się w unijnej strategii dotyczącej obniżenia emisji CO2 w transporcie, która ma ujrzeć światło dzienne w drugim tygodniu grudnia. W całej Unii Europejskiej zarejestrowanych jest blisko 313 mln samochodów. Oznacza to, że w 2030 r. niemal co dziesiąty pojazd miałby być elektryczny. Dla porównania - aktualnie w UE mamy 1,4 mln takich aut. Może dziwić, że dążenia KE zostały ogłoszone w środku potężnych problemów ekonomicznych związanych z pandemią koronawirusa. Ta co prawda nie spowodowała spadku popularności aut o napędzie elektrycznym, ale powstaje pytanie o to, czy również i ta gałąź motoryzacji nie złapie zadyszki. Wiele zależy tu od pieniędzy.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Motoryzacyjnych (ACEA) w trzecim kwartale 2020 r. liczba zarejestrowanych w krajach UE samochodów o napędzie benzynowym spadła względem porównywalnego okresu 2019 r. o 24,3 proc., a diesli o 13,7 proc. W tym samym czasie liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych wzrosła o 132 proc. Przełożyło się to jednak tylko na 135,5 tys. sztuk takich samochodów, podczas gdy w europejskich garażach pojawiło się 1,3 mln nowych "benzyniaków".

Skąd ta dysproporcja? Chodzi oczywiście o pieniądze. Dane ACEA jasno pokazują zależność pomiędzy zamożnością społeczeństwa a nasyceniem rynku samochodami elektrycznymi. W Niemczech, gdzie obywatele - według danych ACEA - dysponują przeciętnie trzykrotnie wyższymi dochodami niż w Polsce, udział samochodów elektrycznych w rynku wynosi 3 proc. U nas jest to zaledwie 0,48 proc.

Wiele zależy również od proponowanych przez władze dopłat. W Niemczech na zakup samochodu elektrycznego można dostać do 9 tys. euro, w Rumunii aż 11,5 tys. euro, w Chorwacji 9,2 tys. euro, na Słowacji do 8 tys. euro, we Francji 7 tys. euro, a we Włoszech 6 tys. euro. Oczywiście państw, które obecnie proponują dopłaty, jest znacznie więcej. Pozostaje pytanie o to, czy w dobie kłopotów ekonomicznych programy te zostaną utrzymane. Ich załamanie doprowadziłoby do widocznego spadku popularności aut elektrycznych, a to nie byłoby na rękę największym graczom wspólnoty.

Branża motoryzacyjna to potężna gałąź przemysłu. W Niemczech pracuje w niej blisko 900 tys. osób, we Francji 230 tys., w Polsce 213 tys., w Rumunii 191 tys., a w Czechach 181,5 tys. Władze Unii Europejskiej będą więc dążyć do tego, by gospodarka nie straciła. Zgodnie z prognozą IHDS Markit, produkcja samochodów elektrycznych, która w 2020 r. ma zamknąć się liczbą 1,4 mln, w 2021 r. ma wynieść nieco ponad 2 mln i wzrost ma następować co roku. To efekt inwestycji w elektryczne pojazdy, które w Europie od kilku lat są prowadzone na szeroką skalę.

Według danych organizacji "Transport and Environment" w latach 2017-2018 na Starym Kontynencie zainwestowano w elektryczną gałąź motoryzacji 3,2 mld euro. W samym 2019 r. było to już 60 mld euro. Kolejne inwestycje planowane są na lata 2020-2024. Choć koronawirus może zmienić te założenia, to trudno wyobrazić sobie, aby tak duże kwoty i wielki wysiłek stojący za opracowywaniem aut, mogących korzystać z poczynionych inwestycji, miał pójść na marne. Zadanie nie będzie jednak łatwe.

Co prawda pieniędzmi dokładanymi przez państwo na zakup elektrycznego samochodu można osiągnąć poprawę, ale do sukcesu na szeroką skalę potrzebna jest jeszcze rozbudowana sieć ładowania. Ta na razie jest dobrze rozwinięta tylko w kilku krajach UE. Według danych ACEA Niemcy mają 20 proc. europejskiej infrastruktury ładowarek, Holandia aż 25 proc., Francja 15 proc., a Wielka Brytania 14 proc. W pozostałych krajach - w tym w Polsce, gdzie mamy mniej niż 500 tzw. szybkich stacji - względną popularność mogą zyskać jedynie auta o dużym zasięgu. W praktyce oznacza to drogie modele.

Średni zasięg elektrycznego samochodu segmentu A, według analizy EV-database, to obecnie ok. 140 km, podczas gdy jego cena wynosi mniej więcej 22 tys. euro. W przypadku segmentu B zasięg rośnie już do ok. 270 km, ale i cena wynosi już ok. 35 tys. euro. Auto kompaktowe może pochwalić się zasięgiem 300 km, a cena wynosi 40 tys. euro. Segment D to skok do 370 km zasięgu i 56 tys. euro. Samochody luksusowe, a więc z segmentu F, przejadą na jednym ładowaniu ok. 430 km, ale cena wynosi tu aż 115 tys. euro. Kraje, które mają bardziej skąpą infrastrukturę ładowania aut, to jednocześnie te mniej zamożne. Trudno więc spodziewać się, by popularne w nich stały się jedyne użyteczne przy tym stanie rzeczy samochody elektryczne co najmniej klasy kompakt.

Na razie takie auto jest daleko poza zasięgiem przeciętnego kierowcy w Polsce. Przyszłość ma jednak przynieść obniżanie się cen samochodów elektrycznych. Jednocześnie ze względu na nowe normy emisji CO2 rosnąć będą ceny aut o napędzie spalinowym. Sytuację może zmienić nowy pomysł.

Dziesięć znaczących firm i instytucji, między innymi "Transport and Envrinment", stowarzyszenie dużych miast europejskich "Eurocities" czy stowarzyszenie współpracy europejskich regionów "Polis", zwróciło się do Komisji Europejskiej z propozycją, by wprowadzić nowy przepis, nakazujący firmom posiadającym flotę przynajmniej 25 pojazdów wymianę aut na zeroemisyjne (więc w praktyce elektryczne) w 50 proc. do 2025 r. i w 100 proc. do 2030 r. Obecnie w Unii Europejskiej firmy kupują 57 proc. nowych aut, podczas gdy prywatni nabywcy odpowiadają za sprzedaż 43 proc. nowych pojazdów. Taktyka ta zapewne byłaby skuteczna, ale czas pokaże, czy KE zdecyduje się na podobny krok.

Jeśli w Unii Europejskiej do 2030 r. mają jeździć 3 mln aut o napędzie elektrycznym, to główny ciężar wypełnienia tego zobowiązania będzie spoczywał na ramionach kilku zamożnych państw wspólnoty o zaawansowanym stopniu rozwoju infrastruktury ładowania. Wiele wskazuje więc na to, że używane pojazdy z Europy Zachodniej jeszcze przez lata będą łakomym kąskiem na rynkach wtórnych państw wysuniętych bardziej na wschód – w tym dla Polski.