Pierwsi producenci spełniają normy emisji CO2 na 2021 r. Niestety, tylko na papierze

Zgodnie z założeniem w 2021 r. unijne przepisy mają oddzielić producentów dbających o środowisko od tych, którzy nie biorą jego potrzeb pod uwagę. W życie wejdzie wówczas regulacja określająca maksymalny dozwolony średni poziom emisji dwutlenku węgla w gamie poszczególnych producentów na 95 g CO2/km. Według Europejskiej Agencji Środowiska w 2019 r. średnia emisja CO2 przez zakupione na kontynencie nowe samochody wyniosła 122,4 g/km. Oznacza to, że przeciętnie producenci będą musieli obniżyć emisję dwutlenku węgla aż o 23 proc.

Choć jeszcze na początku 2020 r. brytyjska firma doradcza PA Consulting przewidywała, że nikomu nie uda się osiągnąć nowej normy, to pierwsze półrocze 2020 r. pokazało, że jest inaczej. Pierwszym producentom udało się to dzięki - można powiedzieć - oszukaniu systemu.

Według organizacji Transport & Environment średnia emisja CO2 przez samochody, które w europejskich salonach znalazły swoich nabywców w pierwszej połowie 2020 r., wyniosła 111,2 g/km. Oznacza to obniżenie emisji o 9,2 proc. Dzięki tej zmianie oraz przepisom przejściowym koncernowi PSA, firmie Volvo, koncernowi Fiat Chrysler Automobiles oraz BMW udało się wejść na ścieżkę zapewniającą spełnienie norm na koniec 2020 r. Oczywiście jeśli w drugiej połowie 2020 r. nie sprzedadzą mniej niskoemisyjnych pojazdów niż do tej pory.

Czterej kolejni producenci - Renault, Toyota i Mazda, Nissan oraz Ford – zdaniem T&E są na dobrej drodze do osiągnięcia celu. Jeśli do końca 2020 r. wszystko będzie biegło dotychczasowym torem, a więc wzrosty sprzedaży niskoemisyjnych aut będą podobne, w 2021 r. firmy te powinny uniknąć kar. Na te narażeni mają być: Kia, Volkswagen, Hyundai, Mercedes oraz Land Rover i Jaguar.

Skąd takie rezultaty? Po części za sprawą regulacji, które mają ułatwić graczom branży motoryzacyjnej wejście w nowy reżim. W 2021 r. producenci będą mogli odliczyć od branego pod uwagę wolumenu sprzedaży 5 proc. aut emitujących najwięcej CO2. Do końca 2020 r. producenci mogą też "dzielić się" emisją. To właśnie dzięki suto opłaconemu podziałowi zerowej emisji Tesli koncern FCA dołączył do liderów ograniczania emisji CO2. W oczywisty sposób wydaje się to mało uczciwe względem założonego celu, czyli wykluczenia pojazdów, które nadwyrężają przyrodę. To jednak nie wszystko.

Jak wynika z raportu T&E, ogólnie spadek emisji CO2 w dużej mierze wiąże się z popularyzacją samochodów typu plug-in. Chodzi o auta hybrydowe, które można ładować z sieci energetycznej. Takie modele stanowią dziś 23,8 proc. sprzedaży Volvo, 10 proc. sprzedaży BMW, 9,3 proc. Mercedesa oraz 8,9 proc. w przypadku Land Rovera i Jaguara. Problem w tym, że samochody te emitują wyjątkowo mało jedynie w testach laboratoryjnych.

Współczesna kompaktowa hybryda typu plug-in katalogowo emituje ok 30 g CO2/km, pali jedynie 2 l/100 km i odznacza się przy tym wysoką mocą oraz imponującymi parametrami. Tyle że to fikcja. Hybrydy plug-in mają dziś czysto elektryczny zasięg od 50 do 60 km. Tymczasem laboratoryjny test według obowiązującej dziś metody WLTP trwa jedynie 30 minut, w czasie których samochód pokonuje ok. 23 km. Taki samochód, nawet z wyłączonym trybem czysto elektrycznym, może osiągnąć w laboratorium imponujące rezultaty. Podobnie jest w codziennym życiu, ale tylko na krótkich dystansach i pod warunkiem, że auto jest regularnie ładowane.

Tymczasem z badań Międzynarodowej Rady Czystego Transportu ujawnionych we wrześniu 2020 r. wynika, że tak naprawdę użytkownicy hybryd plug-in zaniedbują ładowanie aut. W rezultacie samochody tego typu częściej korzystają z silnika spalinowego, a to przekłada się na od 2 do 4 razy wyższe spalanie, a co za tym idzie również adekwatnie większą emisję CO2. Rozdźwięk pomiędzy katalogowym spalaniem i oficjalną emisją CO2 wzrósł z 8 proc. w 2001 r. do 39 proc. w 2018 r. i wciąż utrzymuje się na podobnym poziomie. Dzieje się tak pomimo wprowadzenia bliższego realiom cyklu WLTP – głównie za sprawą hybryd plug-in.

Jak wyliczyła organizacja T&E, rzeczywista średnia emisja CO2 przez nowe samochody sprzedane w pierwszej połowie 2020 r. w Europie to ok. 139 g/km. Gdyby pod uwagę wzięto prawdziwe, a nie laboratoryjne dane o emisji, producenci musieliby sprzedawać 3,8 razy więcej elektrycznych aut niż dziś, by spełnić wymogi przepisów, które wejdą w życie w 2021 r. Ewenementem w motoryzacyjnej panoramie Europy jest Toyota, która swój wynik osiągnęła niemal bez pomocy hybryd plug-in, a za sprawą propagowania i doskonalenia klasycznych napędów hybrydowych.

Trwałe i radykalne zmiany w dziedzinie niższej emisji CO2 – nie tylko w laboratoriach, ale i na drogach – przyniesie dopiero wzrost liczby bezemisyjnych aut. W praktyce w najbliższej przyszłości oznacza to popularyzację pojazdów o napędzie elektrycznym. Według wyliczeń T&E w 2019 r. w Europie sprzedano pół miliona takich aut. W 2020 r., mimo pandemii koronawirusa, liczba ta może dojść do miliona. W 2021 r. wynieść ma już 1,8 mln. Kolejnym problemem do rozwiązania będzie jednak sposób pozyskiwania energii, bo auta elektryczne stają się ekologiczne dopiero, gdy zamortyzuje się większą emisję dwutlenku węgla potrzebną do produkcji ich akumulatorów.