Test BMW 745Le xdrive: w wersji hybrydowej urzeka komfortem

BMW serii 7 po liftingu to jeden z ostatnich projektów Haralda Krügera, który nie do końca poradził sobie z transformacją marki. Pod żadnym pozorem nie oznacza to, że The 7 – jak nazywa ją producent – jest limuzyną, która zawodzi oczekiwania. Nawet w wersji hybrydowej.

Nie dość, że Harald był najmłodszym dyrektorem zarządzającym BMW, to jeszcze jako jedyny prowadził markę zaledwie przez jedną kadencję (jeśli nie liczyć Helmuta Panke, który zrezygnował z racji wieku). Łatwo więc patrzeć na nową serię 7 jako nieudany ruch, zwłaszcza z perspektywy największego grilla w historii. Ale tak naprawdę ten najczęściej omawiany (i wyśmiewany) element był tutaj naprawdę potrzebny.

Warto uświadomić sobie jedną rzecz – około 40 proc. całej produkcji serii 7 trafia do Chin, gdzie przeciętny klient jest znacznie młodszy, uwielbia mieć rzeczy wyróżniające się i zaufajcie mi – nie interesuje go fakt, że powiększony o kilkadziesiąt procent grill nie ma użytecznej wartości, bowiem jest kawałkiem plastiku. "Siódemka" miała nie tylko wyróżniać się na tle gamy, ale przede wszystkim robić "wow" na ulicy. I rzeczywiście tak jest. Dziwnym trafem jednak dla mnie siódemka "po lifcie" lepiej wygląda w wydaniu Alpiny.

Wyróżnia się na ulicy, ale z perspektywy kierowcy trudno znaleźć tutaj istotne różnice pomiędzy "siódemką" a chociażby "piątką". BMW pokazuje jednak, że ten zachowawczy projekt kabiny doskonale broni się przed zimnym i tabletowym pomysłem na Audi A8. Tutaj po prostu chce się być, zwłaszcza, jeśli zwracamy uwagę na materiały – zimny metal czy pachnąca skóra prezentują się dużo lepiej niż w wydaniu z Ingolstadt.

BMW może nie ma tak imponujących ekranów (przynajmniej w pierwszym rzędzie) ale multimedia mają spore możliwości, chociażby obsługi gestami. System iDrive przeszedł długą drogę – od całkowicie nieużytecznego menu w E60, przez świetne wydanie w F10, powracając do skomplikowanych i licznych opcji w obecnym wydaniu.

Problematyczne są też wskaźniki, które zatraciły swój charakter, a obrotomierz/wskaźnik mocy działa odwrotnie do ruchu wskazówek zegara. Plus, właśnie z tego miejsca BMW obserwuje kierowcę, dzięki czemu wie, czy dalej zwraca uwagę na drogę i pilnuje czy nie zasnął.

Zasnąć można na pewno w drugim rzędzie, gdzie po zaznaczeniu kilku opcji pojawi się stolik lotniczy, lodówka, fotele z masażem, tablety, telewizja, świetny system audio i efektowne oświetlenie ambiente.

Wyposażenie zależy jednak od indywidualnych preferencji – wrażenie robią przeszycia, wykonanie i ogólne wrażenie podróży na tylnej kanapie. Na pewno pomogły w tym dodatkowe wygłuszenia w słupkach B czy tylnych nadkolach. Co więcej, pogrubiono szyby boczne i zainstalowano nowe silniki od ich opuszczania. Wiecie jak nieznośny może być ich dźwięk gdy staracie odciąć się od świata? No właśnie.

BMW bardzo starało się podciągnąć komfort i wykorzystało doświadczenie z posiadanego przez siebie Rolls-Royce’a i jego Ghosta. Oczywiście nie ma co porównywać tych dwóch aut (choć technicznie ich płyty podłogowe są bardzo podobne), ale dywaniki mają podobną grubość, a gdy w całkowitej ciszy przemieszczasz się przez korki, można odnieść wrażenie podróży naprawdę ekskluzywnym wozem. Doskonale czuć, czemu Harald wydał na ten lifting 20 proc. więcej niż zazwyczaj.

Cisza wynika nie tyle z wyciszenia, co zainstalowaniu układu hybrydowego, który można ładować z gniazdka. Ktoś w BMW w końcu poszedł po rozum do głowy i zamiast rachitycznego silnika czterocylindrowego zainstalowano rzędową "szóstkę" generującą 286 koni, która wspomagana jest przez 113-konny motor elektryczny. To jeden z najlepszych układów napędowych na rynku, rozpędzający auto do setki w 5,1 sekundy, lecz mam co do niego pewne wątpliwości.

Bateria bowiem znajduje się pod tylnymi fotelami, ma takie same wymiary jak w "przedlifcie", a jej pojemność to 12 kWh. W teorii ma ona wystarczać na 50 kilometrów, w praktyce wytrzymuje ok. 28 km. Nie jest to nic zaskakującego ze strony BMW, bowiem żadne auto hybrydowe tego producenta nie przekracza 30 kilometrów na pełnym naładowaniu. Zastanawiam się jednak kto będzie ładował to auto i walczył z brudzącymi się kablami – właściciel, który wydał ok. 800 tys. na taki pojazd, czy też szofer, którego szef chce zaoszczędzić kilka zł na niespalonym paliwie?

Jedynym argumentem zostaje komfort akustyczny w korkach. W wydaniu hybrydowym BMW serii 7 ma mały bak (43 l), jak i raczej ograniczony bagażnik (420 litrów). Jeśli zostaniemy z rozładowaną baterią, w mieście auto "wciągnie" ok. 10 litrów i tyle samo na autostradzie, niezależnie od stanu akumulatorów.

Oczywiście, można kombinować z rozmaitymi trybami jazdy (sportowe i ekologiczne), ustawieniami ładowania baterii czy utrzymywania jej stanu, ale powoduje to większy mętlik niż trzeba. Zostaw BMW samemu sobie, a dzięki wykorzystaniu czujników będzie wiedziało czy zdjęcie nogi z pedału gazu wymaga rekuperacji, czy po prostu toczenia się. Jak przystało na hybrydę, pedał hamulca wymaga przyzwyczajenia.

Warto też dodać słówko o prowadzeniu, a raczej tłumieniu: po liftingu auto jest lżejsze o 130 kg, ale układ hybrydowy swoje waży, przez co w "longu" auto przekracza 2 tony wagi. Nadal da się wyczuć nutkę prowadzenia z BMW, ale nawet zagłuszona pneumatycznym zawieszeniem i naciskiem na komfort, wydaje się przebijać, przez co "The 7" odstaje nieco pod względem tłumienia nierówności w stosunku do Klasy S.

Hybrydowe BMW serii 7 startuje z poziomu 479 900 zł, za to przedłużona wersja z napędem xDrive to już 526 900 zł. Tylko dodatki w egzemplarzu na zdjęciach kosztowały ok. 250 tys. zł. Hybrydowa i przedłużona Klasa S (premiera nowej generacji dosłownie na dniach) to koszt 557 tys. zł. Audi również ma hybrydowego flagowca w długim nadwoziu: Audi A8 L TFSI e quattro nie jest jeszcze wycenione na naszym rynku, ale w Niemczech jego ceny startują od 109 tys. euro.