Elektryki w Polsce nie muszą jeździć na węgiel. Wiem, bo bezemisyjnie pokonałem 400 km

"Czyli jeździsz na węgiel?" pytają mnie niektórzy znajomi, gdy mówię, że na co dzień poruszam się elektrykiem. Faktycznie tak jest, ale warto pamiętać o dwóch rzeczach. Raz, że to i tak lepsze od spalania paliwa, a dwa, że to nie jest jedyna opcja.

Nie bez powodu auta elektryczne mają zielone tablice rejestracyjne. Ta zieleń ma kojarzyć nam się ze środowiskiem, z ekologią i z dbaniem o planetę. Sceptycy słusznie zauważają, że elektryki w Polsce mają jednak brudny sekret: węgiel. To on napędza nasze smartfony, laptopy, pralki, lodówki, lampy, żelazka, a także – w większości wypadków – samochody z zielonymi blachami. Węgiel widział każdy i każdy wie, że zielony to on nie jest.

Potwierdzają to liczby. Z szacunków portalu "WysokieNapiecie.pl" wynika, że w 2019 roku węgiel stanowił 74 proc. miksu energetycznego w Polsce. Efekt? Według danych z Electricy Map polski prąd jest jednym z najbrudniejszych w Europie. Każda wyprodukowana 1 kWh energii to ekwiwalent ponad 700 g CO2 wypuszczonych do atmosfery. Nie brzmi to jak dobry argument, by przesiąść się na elektryka, a do tego dumnie jeździć z zielonymi tablicami, prawda? Realia są zupełnie inne.

Opracowanie organizacji "Transport & Environment" stawia sprawę jasno. Nawet auto elektryczne z akumulatorem produkowanym w Chinach i użytkowane w Polsce w całym swoim życiu zanieczyszcza mniej niż samochód z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym. Co ważne, wzięto tu pod uwagę nie tylko wytwarzanie prądu, ale też emisję podczas produkcji pojazdu czy wydobywania ropy. Wybierając elektryka w Polsce, można "zaoszczędzić" – uśredniając – nawet 29 proc. emisji CO2 w porównanie do auta spalinowego. A to dopiero początek.

Skoro już ustaliliśmy, że jazda na węgiel jest czystsza niż jazda na paliwo, można zapytać, po co kombinować dalej. Proste: samochody osobowe odpowiadają dziś za ponad 15 proc. emisji CO2 w Unii Europejskiej. Elektryki są jednym z narzędzi, które możemy użyć, by realnie obniżyć nasz ślad węglowy, więc wykorzystajmy maksymalnie ich potencjał. A to jest możliwe, gdy pamiętamy, że mamy też wpływ na to, jakim prądem są ładowane.

W najlepszej sytuacji są mieszkańcy domków jednorodzinnych lub szeregowych, którzy mogą sobie pozwolić na instalację fotowoltaiczną. Dziś coraz więcej Polaków decyduje się na takie rozwiązania (m.in. dzięki licznym dopłatom) i na co dzień korzysta z takiej zielonej energii. Trzeba jednak pamiętać, że fotowoltaika produkuje prąd w dzień, a auto zazwyczaj ładuje się w nocy. Oznacza to, że w najlepszej sytuacji są osoby z wydajnymi i mocnymi instalacjami, które mają sporą nadprodukcję, a więc po całym dniu mogą zostawić sporo energii na zapas.

Opcją dla mieszkańców bloków czy apartamentowców (wg danych EuroStatu to ponad 44 proc. Polaków) jest kupowanie zielonej energii. Nie trzeba tu inwestować w żadne instalacje. Wystarczy wybrać odpowiednią ofertę od dostawcy prądu, w ramach której firma zobowiązują się dostarczać ekologicznie wyprodukowaną energię do naszych gniazdek. Otrzymujemy wtedy też odpowiedni certyfikat potwierdzający jej zielone pochodzenie.

A co, gdy auto trzeba naładować na trasie? Też da się to zrobić bez użycia węgla. Niektórzy operatorzy stacji ładowania (jak np. Tauron czy na wybranych punktach GreenWay) już dzisiaj korzystają z zielonej energii, by tak zasilać swoje ładowarki. Może być to też rozwiązanie dla osób, które nie mają swojej wtyczki, a i tak przesiadły się na samochód elektryczny.

Każdą z tych metod mogłem wypróbować jednego dnia podczas spotkania organizowanego przez grupę Volkswagena. Zacząłem od naładowania auta pod siedzibą firmy w Poznaniu, gdzie do zasilania ładowarek wykorzystywany jest prąd pochodzący z OZE. Następnie przejechałem do Kalisza. Tam zatrzymałem się u jednego z dealerów Audi, który udostępnił nam swoją szybką stację ładowania. Działała dzięki zestawowi paneli fotowoltaicznych na dachu lakierni. Stamtąd ruszyliśmy do Łodzi, gdzie podczas obiadu samochód naładował się zieloną energią do 100 proc. na publicznej stacji.

Gdy dojechałem do Warszawy, zdałem sobie sprawę, że pokonałem bezemisyjnie ok. 400 km. Wrażenie potęgowało to, jakimi samochodami jeździliśmy.

Pierwszym był szalenie komfortowy SUV Audi e-tron Sportback. Jego klasyczną odmianą przejechałem do Francji, więc byłem przygotowany na wygodę, jaką oferuje. Wersja z opadającym dachem zaskoczyła mnie jednak swoją wydajnością. Analizując wskazania zasięgu, stwierdziłem, że tempem autostradowym mógłbym przejechać tym autem nawet 300 km bez zatrzymywania się na ładowanie. A to wszystko w absolutnej ciszy, która tak pasuje do samochodu stawiającego w pierwszej kolejności na relaks.

Drugi to topowa odmiana Porsche Taycana – model Turbo S. Pierwsza setka ma pojawiać się na prędkościomierzu po 2,8 s. Nie sprawdzałem, czy to prawda, ale po kilku próbach gwałtownego przyspieszenia jestem w stanie w to uwierzyć. Każde muśnięcie pedału pod prawą nogą wiązało się z katapultowaniem do przodu (nawet ponad 1000 Nm momentu obrotowego na każde zawołanie), niezależnie od prędkości. Żałowałam jedynie, że nie byliśmy na niemieckich autostradach, bo tam elektryczne porsche mogłoby rozwinąć skrzydła.

Ekologia w motoryzacji jest droga. Nawet najtańsze samochody elektryczne w salonie kosztują ponad 80 tys. zł, a mówimy tu o maluszkach segmentu A. Do tego każda ze wspomnianych metod korzystania z zielonej energii wiąże się z kosztami. Taryfy z ekologicznym prądem często są droższe od tych standardowych, instalacje fotowoltaiczne do tanich nie należą.

Mam jednak nadzieję, że te ceny będą spadać, a rozwiązania przyjazne środowisku będą też przyjazne dla naszych portfeli. Bo – jak mogłem się przekonać – ekologia nie musi wykluczać komfortu czy sportowych wrażeń, a zielone tablice nawet w Polsce mają sens.