Limit emisji CO2 bez rozbudowy sieci ładowarek nie ma sensu. Inaczej poprawa będzie na papierze

W połowie 2021 r. władze Unii Europejskiej mają ostatecznie określić limity emisji CO2 przez samochody osobowe na lata 2025 i 2030. Zapewne będą one bardziej radykalne niż obecne 95 g/km. Kłopot w tym, że bez znacznego rozwoju sieci punktów ładowania aut ekologiczny zysk z ograniczeń pozostanie tylko na papierze.

Europa chce przodować w dziedzinie transformacji samochodów. Rok 2020 był pierwszym, w którym producenci sprzedający samochody osobowe na unijnych rynkach odpowiadali za obniżenie emisji CO2 do nowego limitu wynoszącego 95 g CO2/km. Producentom, w przypadku których średnia emisja sprzedanych pojazdów przekracza ten próg, grożą wysokie kary finansowe. Mimo regulacji przejściowych, takich jak możliwość wykreślenia z rachunku 5 proc. sprzedanych pojazdów, wiadomo już, że część producentów zapłaci. Jak informował Reuters, w przypadku Volkswagena, który rozminął się z celem zaledwie o 0,5 g, ma być to ok. 100 mln euro.

W czerwcu władze Unii Europejskiej zdecydują o ostatecznym kształcie limitów emisji, które zaczną obowiązywać w 2025 i 2030 r. Oczywiste jest, że progi te będą niższe od obecnego. Jak bardzo? Organizacja Transport&Environment chciałaby, aby docelowo było to obniżenie emisji CO2 nawet o 65 proc. Na pozór wydaje się, że to dobry pomysł. Przecież wszystkim nam zależy na czystym powietrzu i zdrowym środowisku. Jest jednak haczyk, który sprawia, że starania urzędników i wysiłek producentów aut mogą pójść na marne. Chodzi o sieć ładowania pojazdów.

W 2019 r. średnia emisja CO2 z nowo zakupionych samochodów w UE wyniosła 122,4 g/km. By radykalnie obniżyć tę wartość w krótkim czasie, konieczna jest popularyzacja takich aut, które charakteryzują się zerową lub bardzo niską emisją. Auta elektryczne dla wielu nabywców rynku pierwotnego są zbyt drogie lub za mało praktyczne, więc takim drugim filarem ratunku dla producentów jest popularyzacja hybryd typu plug-in, czyli pozwalających na ładowanie auta za pomocą wtyczki i jazdę bez użycia silnika spalinowego przez ok. 30-60 km. Jak bardzo taki układ wpływa na emisję?

Potężne Porsche Panamera 4S E-Hybrid dzięki układowi plug-in może pochwalić się katalogowym spalaniem wynoszącym 2,2 l/100 km i emisją CO2 na poziomie 52 g/km mimo mocy 560 KM. Rodzinny Peugeot 508 SW z hybrydą plug-in cieszy kierowcę mocą 225 KM, a jednocześnie według danych katalogowych pali 1,6 l/100 km i emituje do 36 g CO2/km. Dla porównania – takie samo auto ze zwykłym benzynowym silnikiem o mocy 225 KM katalogowo pali 7,5 l/100 km i emituje 165 g CO2/km.

Oczywiste jest, że łatwo dostępne w salonach i w wielu przypadkach charakteryzujące się niższą ceną od pełnych elektryków hybrydy plug-in będą w najbliższych latach wytrychem, który pozwoli producentom aut na uniknięcie kar za emisję CO2 lub ich zminimalizowanie. Tę tendencję już da się zauważyć. Według niemieckiej firmy analitycznej Schmidt Automotive Research na 110,4 tys. aut z wtyczką kupionych w krajach starej UE w styczniu 2021 r. 58,4 proc. stanowiły hybrydy plug-in. Zdaniem Niemców w całym 2021 r. auta z wtyczką mają stanowić w UE 15,5 proc. sprzedaży (blisko 2 mln pojazdów), a hybrydy plug-in mają stanowić 45 proc. tego wycinka. Mogłoby się wydawać, że nic w tym złego. Problem polega jednak na tym, że praktyczna ekologiczność tych drugich stoi pod dużym znakiem zapytania.

Z badań opublikowanych w 2020 przez Transport&Environment wynika, że hybrydy plug-in w rzeczywistym użytkowaniu nawet nie zbliżają się do świetnych katalogowych danych dotyczących spalania i emisji. Dlaczego? Nie jest to wina inżynierów, a infrastruktury i samych kierowców. Z obserwacji przeprowadzonych m.in. w Niemczech i Holandii wynika, że użytkownicy hybryd plug-in nie ładują swoich samochodów tak często, jak powinni.

Użytkownik auta elektrycznego musi uzupełnić zapas prądu, bo inaczej nie pojedzie. Właściciel hybrydy plug-in w razie braku energii w bateriach ma jeszcze do dyspozycji silnik spalinowy, tyle że puste baterie stanowią wówczas jedynie ciężki balast. W efekcie rzeczywiste spalanie takich aut było od 2 do 4 razy wyższe niż w katalogu. Wraz z nim adekwatnie rośnie też poziom emisji. Same auta też nie okazały się tak ekologiczne, jak podawali producenci. Średni katalogowy bezemisyjny zasięg sprawdzanych aut wynosił 51 km. Tymczasem w rzeczywistości latem było to 41 km, a zimą jedynie 29 km.

Stowarzyszenie ACEA apeluje do Unii Europejskiej o rozszerzenie sieci ładowania samochodów. Według propozycji organizacji w 2024 r. na terenie UE miałoby być milion stacji, a w 2030 r. już 3 mln. W myśl propozycji ACEA w Polsce w 2024 r. miałoby być 4035 ładowarek, a w 2029 r. już 36894. Dziś mamy nieco ponad 1,4 tys. takich punktów. Zagęszczenie sieci ładowania zachęciłoby właścicieli hybryd plug-in do ich ładowania, a zmotoryzowanych, myślących o zakupie nowego auta, do wzięcia pod uwagę elektrycznego modelu. Kłopot w tym, że stacje same się nie pojawią.

Obecnie stawianie stacji ładowania samochodów w naszym kraju jest nierentowne. – Wskaźnik, który przelicza liczbę samochodów na stację ładowania, w Polsce wynosi 7 – w rozmowie z Michałem Zielińskim z Autokult.pl stwierdził Rafał Czyżewski, szef GreenWay Polska. – W krajach, gdzie elektromobilność jest rozwinięta, te wskaźniki są na poziomie 25–30. Dopiero takie warunki zapewniają taki poziom wykorzystania tych stacji, by przychody z tytułu świadczonych usług pokrywały koszty budowy infrastruktury i jej utrzymania. Operatorzy dokładają do infrastruktury, czekają na to, że ten rynek się zmieni i tych samochodów będzie znacznie więcej – mówi.

Nie ma co liczyć na oddolne, dynamiczne powstanie gęstej sieci ładowania elektrycznych samochodów. Ewentualni inwestorzy czekają na większą liczbę aut elektrycznych, a potencjalni nabywcy takich pojazdów z decyzją czekają na powstanie lepszej sieci ładowarek. ACEA proponuje, by w sprawę wmieszały się władze Unii Europejskiej i wygląda na to, ze to nie jest taki zły pomysł.