Pierwsza jazda: Mazda MX-30 to auto dla tych, którzy dobrze wiedzą, czego chcą

Mazda wchodzi na rynek aut elektrycznych z propozycją, która na papierze – co tu dużo mówić – nie zachwyca. Japończycy jednak wiedzą, co robią, a MX-30 kierują do bardzo konkretnego klienta. Takiego, który zna swoje potrzeby i ma w garażu jeszcze jeden samochód.

Wyścig na zasięg w autach elektrycznych trwa, choć Mazda – jak to Mazda – nie bierze w nim udziału. Na stół wyciąga od razu mocne argumenty.

Duży zasięg to duży akumulator, a to oznacza koszty (do których wrócimy) i większą emisję CO2 przy produkcji auta. MX-30 dostała więc skromne ogniwo o pojemności 35,5 kWh. Z obliczeń Japończyków wynika, że to pozwoli, by ich elektryk w ciągu całego swojego życia (a więc też podczas produkcji) emitował mniej zanieczyszczeń niż "trójka" w dieslu. Auto ma przejeżdżać 200 km na jednym ładowaniu, co – zdaniem producenta – wystarczy.

Wystarczy, bo Mazda celuje w rodziny, które mają przynajmniej dwa samochody. Przywoływane przez polskiego importera dane (pochodzące z badań Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych) pokazują, że w Polsce jest to nawet 53 proc. gospodarstw domowych. Jedno auto zazwyczaj służy tam do dojazdów do pracy czy krótkich wycieczek, a w tym celu MX-30 sprawdzi się naprawdę wyśmienicie. Miałem okazję się o tym przekonać podczas pierwszych jazd już na ulicach Warszawy.

Samochód został pokazany na Tokyo Motor Show 2019 i od tego czasu nie zmienił się stylistycznie. To kompaktowy crossover, który wyróżnia się drzwiami typu "freestyle". Oznacza to, że tylna para uchyla się "pod wiatr", a po otworzeniu ich dostajemy ogromny otwór wejściowy – nie ma tu bowiem słupka B. Znamy to już z Mazdy RX-8 oraz BMW i3, ale niezmiennie wygląda imponująco. Warto jednak pamiętać, że przez to MX-30 powinno się traktować raczej jako auto 3-drzwiowe. Aby otworzyć tylne drzwi, należy najpierw otworzyć te przednie.

Wymiarami najbliżej jej do CX-30 i czuć to we wnętrzu. Miejsca jest sporo, a najbardziej zaskakuje tylna kanapa. Opadająca linia dachu nie przeszkadzała mi w zajęciu komfortowej pozycji (mam ponad 1,8 m wzrostu). Nie brakowało przestrzeni na kolana ani na stopy. Bardzo dobrym pomysłem jest też zamontowanie przycisków do przesuwania fotela kierowcy na jego oparciu. Dzięki temu pasażer może ułatwiać sobie wysiadanie. Z wad trzeba wymienić brak nawiewów kierowanych na kanapę.

Przejdźmy jednak za kierownicę, bo skoro MX-30 jest autem na dojazdy do pracy, to goście z tyłu będą rzadkością, a znacznie ważniejszym jest miejsce kierowcy. Projekt kokpitu jest prosty i minimalistyczny, jak to w mazdach bywa. Dominują wysokiej jakości materiały, choć nie udało się uniknąć twardego plastiku – całe szczęście, rzadko go się tu dotyka. Ciekawostką jest użycie korka do wykończenia półeczek na konsoli centralnej i rączek w drzwiach. To nawiązanie do historii Mazdy oraz miła odskocznia od znanych wszystkim włókien węglowych czy aluminium.

Zarzutów nie można mieć też do ergonomii. Częściowo cyfrowe zegary są czytelne, do obsługi systemu multimedialnego (tak, ma Apple CarPlay i Android Auto w standardzie) przygotowano wygodne pokrętło i wszystko jest na swoim miejscu – jak to w mazdach. Tak naprawdę martwiłem się jedynie o panel klimatyzacji, który został zastąpiony ekranem dotykowym, ale spokojnie. Najważniejsze funkcje, jak np. ustawienie temperatury, można ciągle regulować przyciskami obok wyświetlacza.

Mazda mówi, że MX-30 ma nie szokować, dlatego odpala się ją zwykłym przyciskiem (tesle włączają się same po odblokowaniu drzwi), a do wybierania kierunku jazdy jest dźwignia (w wielu elektrykach są przyciski lub dżojstik). Pierwsze, na co zwrócicie uwagę po ruszeniu - słychać tu dźwięk silnika. Nie, to nie jest ukryty motor spalinowy, choć taki pod maską będzie mógł się pojawić - Mazda szykuje wersję z jednostką Wankla jako generatorem prądu. Dźwięk ten jest sztucznie generowany i ma pomagać w orientowaniu się, z jaką prędkością jedziemy. Nie wkurza i faktycznie pomaga.

Kolejne udziwnienie sprawia, że mazda jest jednym z najpłynniej jeżdżących aut elektrycznych na rynku. Większość jej konkurentów jest bardzo narwana – dostępny od zera moment obrotowy sprawia, że wystrzeliwują po muśnięciu "gazu", a odzyskiwanie energii z hamowania po odpuszczeniu pedał przyspieszenia często wiąże się z mimowolnym ruchem pasażerów do przodu. Mnie to nigdy nie przeszkadzało, ale wiem, że niektórzy na to narzekają.

Tu tego nie ma. W MX-30 moc rośnie harmonijnie, trochę jak w aucie spalinowym. W efekcie sprint do setki nie powala (zajmuje 9,7 s), ale jest przyjemniej. Gdy trzeba przyspieszyć, mazda nie wystrzeliwuje, tylko nabiera prędkości z gracją, choć dynamiki jej nie brak. Skoro już o osiągach mowa: silnik ma 145 KM i 270 Nm momentu obrotowego.

Rekuperacja też nie pracuje tak mocno jak w innych. Można dostosowywać siłę jej działania przy użyciu łopatek (są dwa poziomy), ale żeby się zatrzymać, zawsze trzeba nacisnąć na hamulec. W elektrykach lubię jeździć przy użyciu tylko jednego pedału, a tu jest to niemożliwe. Warto natomiast odnotować, że pedał hamulca działa dokładnie tak jak w autach spalinowych. To nie jest norma w elektrykach i nawet pierwsze prototypy MX-30 miały z tym problemy, o czym przekonałem się w pod koniec 2019 roku.

A zasięg? Pętla testowa miała ok. 38 km i pokonałem ją w godzinę. Wiodła warszawskimi korkami (choć niektóre omijałem buspasem, bo w elektryku mogę), miejskimi uliczkami oraz krótko drogą ekspresową. Po jej zakończeniu zobaczyłem na wyświetlaczu 15,8 kWh/100 km. Przekłada się to na deklarowane 200 km zasięgu, choć oczywiście dokładne testy przeprowadzimy, gdy samochód trafi do nas na dłużej. Auto jednak zaskoczyło mnie poziomem wyciszenia i do 120 km/h podróżowało się w nim bardzo komfortowo.

Wróćmy do kosztów. Bazowa odmiana MX-30 kosztuje 142 900 zł, czyli – co tu dużo mówić – sporo. To rewiry np. Kii e-Soul czy niewiele droższego Peugeota e-2008, a przecież oba te modele zajadą dalej. Mazda jednak ma nietypową politykę cenową i już standardowa wersja jest bogato wyposażona. Na pokładzie jest wyświetlacz head-up, adaptacyjny tempomat, kamera cofania, 18-calowe felgi aluminiowe czy reflektory LED. Bonusem jest ładowarka wallbox dodawana za symboliczną "złotówkę".

Teraz pojawia się pytanie: czego oczekujemy od auta? Jeżeli wychodzimy z założenia, że samochód elektryczny ma być "tym drugim" w domu, to propozycja Mazdy ma sens. Po co przepłacać za większy akumulator, skoro na co dzień i tak taki wóz ma przejeżdżać maksymalnie 150 km? Lepiej postawić na porządne materiały we wnętrzu, ciekawą stylistykę i bogate wyposażenie. A w tym wszystkim MX-30 wypada po prostu lepiej od swoich rywali.

Sprawdź dane techniczne Mazdy MX-30 na AutoCentrum.pl