Prototypowa Mazda MX‑30: oni nawet elektryki robią po swojemu

Liczba 35,5 podczas prezentacji, będącej wstępem do jazd prototypem Mazdy MX-30, padała bez przerwy. Właśnie taką pojemność ma akumulator pierwszego elektrycznego auta z Hiroszimy. Wartość wydaje się wręcz śmieszna. Samochód ma wymiary identyczne, co kompaktowy SUV CX-30, tymczasem akumulator jest mniejszy niż w elektrykach segmentu B. Przekłada się to na zasięg – ma wynieść zaledwie 200 km.

Japończycy podjęli jednak tę decyzję z pełną świadomością. Po pierwsze dlatego, że chcą oferować MX-30 klientom, którzy mają gdzie ładować auto. Idealnym kandydatem jest ktoś, kto mieszka pod miastem i dojeżdża samochodem do pracy, pokonując ok. 50 km dziennie. Po drugie mniejsze ogniwo przekłada się na niższą emisję CO2 podczas produkcji, a także utylizacji akumulatora.

Według wyliczeń, na które powołuje się Mazda, ich elektryk w ciągu swojego żywota będzie emitował mniej więcej tyle samo CO2, co kompaktowa "trójka" z dieslem. Liczby się zbliżają przy założeniu, że akumulator w aucie jest wymieniany po 160 tys. km, bo na tyle przewidziano gwarancję na ten podzespół. Dotychczasowe doświadczenia z autami elektrycznymi pokazują jednak, że w większości wypadków ogniwa zachowują zadowalającą sprawność znacznie dłużej. Emisja elektryka może więc być ostatecznie niższa niż w przypadku auta spalinowego.

Zobacz, jak wygląda Mazda MX-30

Kolejną zaletą małego akumulatora jest czas ładowania. Do 80 proc. będzie można go uzupełnić w 30-40 minut przy użyciu ładowarki o mocy 50 kW. Tutaj warto dodać, że ogniwo może być grzane lub chłodzone, więc temperatura na dworze nie powinna wpłynąć na wydajność podczas ładowania.

Jest też kwestia masy. Inżynierom zależało, by - zgodnie z filozofią "Jinba Ittai" - auto nie było zbyt ciężkie. Sposób prowadzenia i wrażenie połączenia z samochodem było priorytetem dla twórców MX-30. Przełożyło się to na doświadczenia z jazdy, których próżno szukać w jakimkolwiek innym aucie elektrycznym.

Samochód, którym miałem okazję się przejechać, z zewnątrz wyglądał jak czarna Mazda CX-30. Również wnętrze było żywcem przeniesione z crossovera. Pod spodem było to jednak MX-30, więc miejsce silnika spalinowego zajął elektryczny motor. Generuje 140 KM i 265 Nm momentu obrotowego, ale inżynierowie nie zdradzają, jak przekłada się to na osiągi. Mówią tylko, że docelowa prędkość maksymalna wyniesie 140 km/h. W Polsce i tak nie można jeździć szybciej.

Naciskam przycisk startera, wrzucam D, ruszam spod hotelu, a mazda od razu zaskakuje. Zamiast ciszy, której spodziewam się po elektrykach, słyszę generowany z głośników dźwięk. Nie jest to imitacja silnika spalinowego, a wariancja na temat odgłosów wydawanych przez motor elektryczny. Mazda twierdzi, że dzięki temu kierowca wie, z jaką prędkością się porusza, co z kolei przekłada się na lepsze wyczucie samochodu. To z kolei sprawia, że jazda autem jest spokojniejsza.

Japończycy prowadzą badania nad tym, jak zachowuje się ludzkie ciało i tę wiedzę wykorzystują podczas projektowania samochodów. Właśnie dlatego podjęto kolejną krok, który wyróżnia MX-30 na tle elektryków: nic tutaj nie dzieje się gwałtownie. Podczas przejażdżki zatrzymałem się, a następnie wcisnąłem pedał przyspieszenia w podłogę. Auto nie wyrwało do przodu, a spokojnie zaczęło nabierać prędkości. Nie oznacza to, że podczas jazdy tracimy tę charakterystyczną dla aut elektrycznych elastyczność - to zostało bez zmian.

Miejscem, gdzie MX-30 króluje, są jednak zakręty. Podobnie jak inne elektryki, akumulator znajduje się w podłodze, co przekłada się na znaczące obniżenie środka ciężkości. To w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym znanym z innych mazd daje poczucie pewności w łuku. Auto jest jak przyklejone do drogi i żwawo reaguje na komendy wydawane kierownicą. Inżynierom nie udało się w pełni ukryć jego masy, ale "wychodzi" ona tylko w środkowej części zakrętu. MX-30 daje po prostu mnóstwo frajdy z jazdy.

Nie mogłem do końca się przyzwyczaić do pedału hamowania. W pierwszej fazie do spowalniania używany jest wyłącznie silnik elektryczny. Dopiero mocniejsze wciśnięcie go aktywuje hamulce, przez co trudno było mi wyczuć, jak mocno muszę go wcisnąć, by wyhamować. Wiem, że produkcyjna wersja będzie mieć łopatki, które pozwolą wybrać siłę, z jaką działa rekuperacja. Między wierszami inżynierowie sugerowali jednak, że nawet w najwyższym ustawieniu nie będzie ona działać tak mocno jak np. w Nissanie Leafie. Szkoda.

Natomiast pytaniem, na które nie znalazłem odpowiedzi, jest realny zasięg auta. Pętla testowa zawierała kręte drogi pod górę i z góry, a także przejazd przez miasto. Miała długość 26 km i teoretycznie powinna wystarczyć, by oszacować wyniki mazdy, lecz mówimy tu o niedokończonym prototypie. O tym, jak sporo jest pracy przed inżynierami, może świadczyć fakt, że gdy pytałem o przedni bagażnik, usłyszałem tylko "jeszcze nie zdecydowaliśmy, czy będziemy go oferować".

W przygotowaniu jest MX-30 z generatorem prądu. Rozwiązanie to widzieliśmy już np. w BMW i3, a Japończycy zdecydowali się na użycie silnika Wankla. Nie znamy jeszcze jego specyfikacji, ani o ile zwiększy zasięg auta, ale inżynierowie zapewniają, że będzie pracował bezszelestnie.

Mazdę MX-30 w topowej wersji First Edition można już rezerwować. Auto trafi do sprzedaży w drugiej połowie 2020 roku i będzie kosztować 149 990 zł. Wcześniej powinniśmy poznać pełny cennik, lecz na ten moment nikt nie mówi o wersji za mniej niż 125 tys. zł, która "załapałaby się" na rządową dopłatę dla osób fizycznych.

Japończycy przyjęli strategię zupełnie inną niż pozostali producenci i już widzę, że może to okazać się problemem. Pod zdjęciami MX-30, które wrzuciłem na grupę kierowców aut elektrycznych, pojawiało się sporo pytań o zasięg, podczas gdy jego prawdziwymi zaletami jest jego ekologiczność i sposób prowadzenia. Czy mimo to pomysł Mazdy się obroni? Przekonamy się dopiero w przyszłym roku.