Pierwsza jazda: Tesla Model Y to brakujące ogniwo Muska. Skrzydła rozwija w podróży

Tesla już jest seksi. I nie, nie chodzi mi o żart Elona Muska zaszyty w nazwach aut z gamy. Wyczekiwany SUV marki w końcu trafił do Polski i ma sporo argumentów, by namieszać na rynku. Model Y jest jednak drogi i to może w dużej mierze zadecydować, czy odniesie sukces.

Model S, Model 3, Model X i teraz Model Y. Znany z memów na Twitterze Elon Musk nigdy nie krył, że do projektowania aut podchodzi z dużo większym dystansem niż konkurenci chwalący się wieloletnim doświadczeniem. Dlatego w teslach można oglądać filmy na Netfliksie, grać w zręcznościówki czy zawstydzać pasażerów trybem pierdzenia. Dziecinne? Może. Ale chyba klientom to nie przeszkadza, bo Tesla sprzedaje w Europie jak zła.

W pierwszej połowie 2021 roku Model 3 dosłownie zmiażdżył rywali. Amerykanie dostarczyli na Starym Kontynencie ponad 66 tys. egzemplarzy swojego bestsellera. Zajmujące drugie miejsce Renault Zoe nie dobiło nawet do połowy tego wyniku. A trzeba pamiętać, że o ile Francuzi postawili na małego hatchbacka, to Elon Musk na blisko 4,7-metrowego sedana, którego cena w Polsce startuje od niecałych 200 tys. zł.

Teraz przyszedł czas na kolejny krok. Nie, to ciągle nie jest mały hatchback (choć plotki o Modelu 2 nabierają na sile), ale europejski numer 2, czyli uwielbiany wszędzie SUV. Model Y to bliski krewny ciepło przyjętej "trójki", ale czy wprowadzone zmiany są warte dopłaty? Miałem okazję to sprawdzić podczas krótkiego spotkania z jednym z pierwszych egzemplarzy, który trafił na polskie drogi.

Wyobraź sobie, że Model 3 jest dmuchanym materacem. Na pierwszy rzut oka Model Y wygląda tak, jakby ktoś po prostu przesadził podczas pompowania. I faktycznie, choć stylistycznie są prawie identyczne, nieważne jak liczyć, SUV jest po prostu większy. Nadwozie jest dłuższe (4,75 m), szersze (ponad 1,9 m bez lusterek) i wyższe, większy jest też rozstaw osi (2,89 m) i prześwit (16,7 cm).

Również we wnętrzu projekt jest praktycznie taki sam. Zauważyłem jedną istotną różnicę — kieszenie w drzwiach z tyłu są teraz wykończone miękkim materiałem. Poza tym to ten sam — do bólu minimalistyczny — kokpit, gdzie wszystkim steruje się z wielkiego, poziomego wyświetlacza, dwóch pokręteł na kierownicy i dwóch dźwigienek za nią. Przepraszam, fotele ustawia się w tradycyjny sposób, suwakami na boku siedziska.

Dodatkowe centymetry bez wątpienia czuć w środku. Co prawda Model 3 jest dość przestronny, ale więcej miejsca nad głową (szczególnie z tyłu) to zawsze plus. Skacząc pomiędzy dwoma autami, zauważyłem też znacznie wyższą pozycję za kierownicą. To przekłada się na poczucie obcowania z większym samochodem, którym przecież Model Y jest.

Największą zaletą jest jednak tylny bagażnik, do którego dostęp jest fenomenalny. "Trójka" ma bardzo ciasny otwór, dlatego wykorzystanie dostępnej przestrzeni może być utrudnione. Tutaj tego nie ma, a gdyby miejsca było za mało, oparcie kanapy można złożyć przyciskami na boku kufra. Mały minus za brak jakiejkolwiek rolety, która ukrywałaby cenniejsze pakunki.

Różnice pojawiają się też przy wyborze wariantu napędowego. Model Y nie ma bliźniaczej konfiguracji do bazowej "trójki" — każdy wariant ma napęd na obie osie i większy akumulator. Do wyboru jest Long Range (5 s do 100 km/h i 505 km zasięgu wg WLTP) i Performance (3,7 s do 100 km/h, 480 km zasięgu wg WLTP). Mocniejsza odmiana kosztuje 30 tys. zł więcej i ma 21-calowe felgi.

Czas na jazdę. Model Y, tak jak "trójka", nie ma tradycyjnego klucza. Zamiast tego używasz telefonu (działa jak system bezkluczowy) lub karty, która wygląda jak ta płatnicza. Aby otworzyć auto, przykładasz ją do słupka B. Następnie wystarczy wsiąść, nacisnąć pedał hamulca i można jechać. Jeżeli od odblokowania samochodu do ruszenia minie zbyt dużo czasu, konieczne będzie przyłożenie karty do konsoli centralnej.

Później zaczynasz się przyzwyczajać. Do tego, że prędkościomierz jest wyświetlany w lewym górnym rogu ekranu, a nie przed tobą. Do tego, że wycieraczki włącza się lewą dźwignią (tak jak w mercedesach), ale ich szybkość ustawia się z ekranu. Do tego, że teslą w zasadzie jeździsz bez dotykania pedału hamulca – odpuszczając "gaz", można tu wyhamować do zera. Szkoda tylko, że nie da się ustawić mocy rekuperacji jak w innych autach.

Ograniczony czas sprawił, że postawiliśmy na sprawdzenie samochodu na trasie. I całe szczęście, bo tutaj Model Y sprawuje się naprawdę świetnie. Autem podróżuje się komfortowo, a duża w tym zasługa dobrze wyciszonego wnętrza. Pamiętam, że w Modelu 3 sprzed liftingu był to duży problem, ale widać, że Tesla uczy się na błędach. Zarzutów nie miałem też do pracy autopilota, który w tym egzemplarzu nawet sam zmieniał pas ruchu.

Jednak na trasie minimalizm projektantów Tesli bywa problematyczny. Nie ma tu chociażby asystenta martwego pola. Po aucie tej klasy jednak spodziewałbym się takiej funkcji na pokładzie. Brakowało mi też wyświetlacza przeziernego. Duży ekran z upakowanymi wszystkimi funkcjami bywa nieczytelny, szczególnie gdy chcesz szybko zobaczyć, czy już musisz zjeżdżać z autostrady.

Niedogodności te wynagradza fantastyczne zużycie energii. Jadąc z Warszawy do Łodzi z prędkościami 110-120 km/h, udało się osiągnąć 18,1 kWh/100 km. Na trasie powrotnej autopilot był ustawiony na 140 km/h, a podróż zakończyła się z wynikiem 20,3 kWh/100 km. Hyundai Ioniq 5, który jechał równolegle z teslą, zużywał o ok. 10 proc. prądu więcej. To sprawia, że realny zasięg Modelu Y Long Range na trasie wynosi 350-380 km.

Zobacz film z porównania zużycia energii Tesli Model Y, Tesli Model 3 i Hyundaia Ioniqa 5

W porównaniu do "trójki" Model Y jest przestronniejszy, wygodniejszy i równie oszczędny (a nawet zużywa mniej, jeżeli porównujemy go do wersji Performance), jednak na zakrętach czuć, że to wyższe i cięższe auto. Nie traktowałbym tego jako dużą wadę, bo w końcu ten samochód ma być w pierwszej kolejności wygodnym środkiem transportu dla całej rodziny. I faktycznie będzie, ale to kosztuje.

Dopłata do Modelu 3 to 50 tys. zł, sporo. Z kolei bazowy Model Y kosztuje 299 990 zł (272 990, jeśli skorzystasz z dopłaty, mając Kartę Dużej Rodziny), a to oznacza, że tesla jest też droższa od konkurentów. Za mniej można dostać porównywalnego Forda Mustanga Mach-E. Sporo tańszy jest nieco mniejszy Volkswagen ID.4 GTX czy oferujący mniejszy zasięg, ale szybsze ładowanie Hyundai Ioniq 5.

Moim zdaniem stosunkowo wysoka cena może stanąć na drodze do sukcesu Modelu Y. Może, ale nie musi. Pod względem osiągów (5 s do 100 km/h) czy zasięgu tesla się broni, a szeroko dostępna siatka superchargerów czy szeroko pojęte gadżeciarstwo to argumenty, które po prostu przekonują klientów do wyboru aut tej marki. Jedno jest pewne. Walka o klienta w segmencie elektrycznych SUV-ów będzie zacięta.

Podziękowania dla EV Klub Polska za możliwość przetestowania Tesli Model Y.