RS e-tron GT zostawia rozsądek i prawa fizyki w padoku. Doświadczyłem tego w Audi Experience Center

Tam, gdzie kończy się zdrowy rozsądek, tam zaczynają się możliwości Audi RS e-trona GT. Najmocniejszy przedstawiciel linii RS w Audi potrafi wciągnąć na prostej modele ze znacznie dłuższą tradycją i czy ktoś tego chce, czy nie, wyznacza on kierunek rozwoju sportowego działu marki. I jeśli już mamy pozbyć się silników spalinowych, to niech to będzie w ten sposób.

Tak jak fascynuje mnie klasyczna motoryzacja, tak są elektryczne auta, które sprawiają, że nagle zaczynasz na nie patrzeć inaczej. Nie jest to tylko moje spojrzenie, bo przy teście Taycana GTS Sport Turismo zdanie zmieniło także wielu znajomych, wśród których nie brakowało wytrawnych fanatyków spalinówek. A nie da się ukryć, że Audi e-tron GT jest bliskim krewnym elektrycznego porsche. Niektórzy twierdzą nawet, że w pewnych kwestiach wyprzedza swojego kuzyna z Zuffenhausen.

Dotychczas jednak moje spotkania ze sportowym audi na prąd nie były ani częste, ani długie. Dlatego, gdy pojawiła się szansa sprawdzenia jego możliwości pod czujnym okiem doświadczonych instruktorów w Audi Driving Center pod Ingolstadt, nie wahałem się ani chwili. Tym bardziej że mówimy tu o najmocniejszym RS-ie, jaki kiedykolwiek powstał. I muszę przyznać, że warto było.

RS e-tron GT to niezwykle wszechstronne auto. Nie straszne mu dłuższe trasy (akumulator 93,4 kWh pozwala przejechać ponad 400 km), sporo zabierze na pokład (ma ponad 400-litrowy bagażnik), bez problemu można nim pojechać też do centrum miasta (możliwość jazdy buspasem to przyspiesza) czy po prostu na zakupy. Mógłbym nawet zaryzykować stwierdzenie, że może pełnić funkcję jedynego auta w rodzinie, o ile masz go gdzie ładować. A jeśli przy okazji którejkolwiek czynności zobaczysz tor w okolicy, nie poczujesz kłujących wątpliwości czy wyrzutów sumienia.

Dojeżdżając w pobliże Neuburga nad Dunajem wiedziałem, że to będzie dobry dzień. Po podzieleniu na grupy mieliśmy przystąpić do aktywności odkrywających możliwości elektrycznego audi. Zaczęliśmy od awaryjnego hamowania i zmiany kierunku jazdy na mokrej nawierzchni. Uślizg? Zawahanie? Nic z tych rzeczy. W trakcie wielokrotnie powtarzanych prób RS e-tron GT był stabilny niczym tur i trzymał się zadanego kierunku, jakby wszelkie warunki zewnętrzne nie miały dla niego znaczenia.

Druga próba oznaczała wyczucie auta i nieco zabawy, czyli wyłączenie wszelkich systemów wspomagających i wesołe zarzucenie tyłem. Tym razem to my trzymaliśmy komputer na smyczy, by w żadnej chwili nie popsuł zabawy, choć i tak potrzeba było nieco walki z napędem quattro, by móc wspomniany ślizg przedłużać w nieskończoność — w końcu nieco mocy trafiało też na przednie koła.

Opanowanie auta i nadanie mu dalszego kierunku przychodziło nadzwyczaj szybko i intuicyjnie. Samo zarzucenie tyłem to czysta formalność. Maksymalne parametry są przecież serwowane kierowcy na tacy od chwili dotknięcia stopą prawego pedału. Moglibyśmy ślizgać się tak do wieczora, ale instruktor po pół godziny zakomunikował nam, że czas na następną aktywność.

Próba slalomowa miała się co prawda odbyć na polewanej nawierzchni, ale chwilę wcześniej zaczął padać siarczysty deszcz. Audi zdawało się jednak zachowywać, jak byłby to zwykłe spacer. Wreszcie sam usiadłem za kierownicę i nie mogłem uwierzyć, że ponad 2,3-tonowy samochód zachowywał zwinność i skoczność godną baletnicy, pomimo całkowicie mokrej nawierzchni. Swój udział miała tu skrętna tylna oś, ale to wciąż blisko 5-metrowe auto. Gdy kilka tygodni wcześniej pokonywałem podobny slalom po mokrej nawierzchni w RS 3, kompaktowe audi traciło przyczepność znacznie szybciej.

Cyfrowy mózg RS e-trona GT przeliczał wszelakie parametry w oszałamiającym tempie i jeszcze szybciej zwracał odpowiedź na koła. Podsterowność i wyczuwalna utrata kontaktu z podłożem przychodziła późno, gdy ambicja pokonania wyznaczonej trasy w jak najlepszym czasie brała górę. Ale najlepsze miało dopiero nadejść.

I nie mówię tu wcale o lunchu, podczas którego przestało padać, tor zdążył przeschnąć, a na rozgrzewkę przed "finałem" wykonaliśmy kilka procedur startu. Udowodniły one zresztą, że dane techniczne to jedno, ale możliwości auta — to drugie. 646-konne audi powinno osiągać setkę w 3,3 s, podczas gdy z dwoma osobami na pokładzie, na lekko wilgotnej nawierzchni uzyskiwało powtarzalny czas 3 s. Na suchym dwójka z przodu na pewno by się pojawiła.

Nadszedł w końcu czas na jazdę po całej nitce toru. I tu zaczęły dziać się prawdziwe cuda. Audi ukłoniło się uprzejmie prawom fizyki i wypruło do przodu. 646 KM i 830 Nm objawia się na papierze niczym żonglerka świeżo naostrzonymi tasakami. Tymczasem łatwość operowania parametrami przypomina prędzej naostrzenie ołówka. Choć nie pod względem emocji, bo nawet mnie po kilku okrążeniach na prawym fotelu brzuch zaczynał wspominać niedawno pochłonięty obiad.

W niektórych momentach pod wpływem obłędnego przyspieszenia czasoprzestrzeń zdawała się zakrzywiać. Wejście w zakręt objawiało się praktycznie tylko rzucaniem ciała na skraj fotela, podczas gdy nadwozie nie przechylało się ani o centymetr, a opony balansowały na granicy pola przyczepności. Tu znów do akcji wkraczał cyfrowy mózg, który bezbłędnie wektorował momentem obrotowym, faworyzując akurat to koło, które miało największą szansę na podkręcenie atmosfery.

Czas na przewyższenie, ślepy zjazd przejawiający się chwilą bezwładności ciała w fotelu, mocne dohamowanie niezmęczonymi, ceramicznymi tarczami (swoją drogą wartymi ok. 30 tys. zł dopłaty tylko wtedy, jeśli faktycznie jeździcie na tor) i szeroki nawrót, pokonany z gazem wciśniętym w podłogę, gdzie walcząc przed wskoczeniem koledze obok na kolana, wydusiłem z siebie krótkie "Jezus Maria". Możliwości miksowały wszelkie moje wnętrzności, robiąc z nich zgrabne smoothie. Ale nie takie gładkie. Mniej więcej czujesz, że masz jeszcze żołądek, ale nie wiesz, czy jest on na swoim miejscu, czy gdzieś w okolicy przełyku.

Ustawienia pozwalają nie tyle wycisnąć z audi siódme poty, co z nas poczucie, że zbliżamy się do granicy swojej i auta. I choć to pierwsze jest jak najbardziej możliwe, to bez wątpienia możliwości RS e-trona GT sięgają o wiele dalej. Sporadyczne wizyty na torze i pół dnia w aucie to jednak za krótko, by się do nich zbliżyć. Szybko rosnąca pewność prędko się zresztą objawiła, gdy co najmniej kilka aut wyniosło na zewnątrz zakrętu po zbyt szybkim wejściu w niego.

Mimo absolutnych cudów wykonywanych przez współpracę komputera, opon i podwozia, pod nami siedzi jednak 650-kilogramowy blok w postaci akumulatora, który odpowiada za dostarczenie energii. A skoro o niej mowa, to pewnie jesteście ciekawi, czy po dwóch okrążeniach nie skończył się prąd. Otóż nie. Audi RS e-tron GT w żadnej chwili nie wykazywał słabości wynikającej z rodzaju napędu. Z ładowania auta skorzystały raz - podczas przerwy obiadowej. Poza tym nie wykazywały spadków mocy, błędów czy konieczności zjazdu do boksu na uzupełnienie energii. A oszczędzane nie były.

Czy czegoś mi przy tym wszystkim brakowało? Wskazałbym chyba tylko na brak doznań dźwiękowych. Znaczy przepraszam, te są obecne, ale w charakterystycznej dla elektryków formie bzyczenia i huczenia. Skomponowana fonia ma pobudzać w nas emocje, ale ja tego nie czuję. Porsche w Taycanie poradziło sobie z tym lepiej. Z drugiej strony wyobraźcie sobie, że raz na zawsze rozwiązany zostałby konflikt między mieszkańcami nowowybudowanych osiedli a wizytatorami torów. Słychać byłoby jedynie opony, które swoją drogą dostały solidnie w kość i jako jedyne wykazywały oznaki zmęczenia.

Wiem, to marne pocieszenie w obliczu wymierającego ryku V8. Ale przemiana jest już praktycznie przesądzona. Swoją drogą jestem ciekaw, czy sto lat temu wierne grono jeżdżenia wierzchem uważało się za purystów i ostatnich obrońców "jedynego słusznego środka transportu". Patrząc jednak, jakich emocji potrafi dostarczyć RS e-tron GT, jestem spokojny o dalsze kroki. Nawet jeśli te są bezemisyjne.