Samochód elektryczny a mieszkanie w bloku. Czy to ma sens?

"Elektryki" są idealnym rozwiązaniem, jeśli mieszkasz w domu, robisz krótkie kursy, a dodatkowo zainwestowałeś w fotowoltaikę. Co jeśli mieszkasz w bloku pamiętającym czasy kartek i saturatorów? Postanowiłem to sprawdzić, a wady tego rozwiązania nie zależą w ogóle od auta.

Sporo czasu jeszcze minie, zanim wszyscy Polacy przesiądą się do elektryków. I nie chodzi wcale o ewentualne zablokowanie sprzedaży pojazdów z silnikiem spalinowym od 2035 roku. Będzie przecież żył jeszcze rynek pojazdów używanych. Ale czy warto już być pionierem, jeśli twoje własne M jest w wielkiej płycie, a walka o miejsce pod klatką spędza ci sen z powiek?

Odpowiedź oczywiście nie jest prosta. Naszą platformą testową jest redakcyjny, długodystansowy Ford Mustang Mach-e. W jesiennych warunkach pogodowych, załadowany do 80 proc. (ładowanie do pełna zalecane jest tylko przy długich podróżach) może przejechać ok. 300 km trasą szybkiego ruchu. W mieście bez problemu można ten wynik podnieść o 100 km – najprościej mówiąc, hamowanie pozwala odzyskać energię.

Zrezygnowałem też z garażowania auta. Zwykłe gniazdko sprawiłoby, że przez noc zyskałbym ok. 20-24 kWh energii, co pozwoliłoby przejechać ponad 100 km bez problemu, więc codzienne dojazdy do pracy nie sprawiłyby problemu. "Cały" akumulator Mustanga ma 98 kWh, użyteczne jest 91 kWh.

Kluczowy jest inny czynnik – to, ile kilometrów przejeżdżasz dziennie. Ile badań, tyle różnych wyników. Według statystyk Opla użytkownicy pokonują ok. 37 km w ciągu dnia, Mazda z kolei mówi o 48 km. Są to wartości uśrednione, ale nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wartość 50 km, "nasz" Mustang będzie potrzebował ładowania co sześć dni.

Użytkowanie Mustanga w Częstochowie (214 tys. mieszkańców, 13. miasto w Polsce pod względem wielkości) jeszcze rok temu byłoby udręką. Teraz jednak sytuacja ma się zgoła inaczej – 12 słupków (o mocy 22 kW, kolejne w drodze) porozrzucanych jest po całym mieście, nawet na wielkopłytowych osiedlach. Do tego – dwie ładowarki Greenway (jedna o mocy nawet 140 kW) oraz cztery stacje Orlen z przyłączem 100 kW. Dzięki takiej infrastrukturze pozbyłem się obaw o zasięg czy ładowanie, które można skrócić do ok. 20-30 min.

Jedna szybka ładowarka Greenway pozwala na naładowanie auta w 30 minut, czyli tyle, ile zajęły mi zakupy. Jeśli podjadę do urzędu, auto będzie ładowało się na wolnym słupku. Oczywiście – dwa kable pod marketem to śmieszne minimum, niedostępne gdy ładują się np. popularne w Częstochowie elektryczne taksówki. – Dwie takie ładowarki na każdej stacji i nie byłoby problemu – stwierdza taksówkarz przy odpinaniu swojej Kii. By skończył swoje ładowanie, czekałem 8 minut.

Wolniejsze ładowanie oznacza też niższe koszty. Za jedną kilowatogodzinę kupioną ze słupka Taurona trzeba zapłacić 1,21 zł, co daje ok. 20 zł za przejechanie 100 km. Szybkie ładowanie na stacji Greenway (bez abonamentu) to od 1 listopada 2022 roku 2,73 zł za kilowatogodzinę. Licznik nie bije jeszcze jak na dystrybutorze paliwa, lecz póki polska energetyka nie przejdzie rewolucji, te kwoty będą bardzo podatne na zmiany.

Przez zaawansowaną "papierologię" stawianie nowych ładowarek dalej idzie jak krew z nosa – Polska jest w ogonie "zelektryfikowanych" dróg, ale poprawę infrastruktury widać gołym okiem. Jedna z pierwszych ładowarek w okolicach Radomska jest rozbudowywana do mocy 150 kW, a na trasie S8 kolejne stacje Orlen mają mocne przyłącza. Jeszcze rok temu na południe kraju jeździłem "na raz" i z żołądkiem podchodzącym do gardła. Teraz takiego problemu nie ma, ale używanie czterech różnych aplikacji do płacenia za prąd to jakiś żart.