Tani elektryk ma pojawić się w 2025 r. Jest jednak kilka "ale"

Ma wejść na europejską scenę już w 2025 r. i być o ponad 50 proc. tańszy od dzisiejszych propozycji. Według analityków Transport & Environment oraz Syndex wielkimi krokami zbliża się rewolucja na rynku małych samochodów o napędzie elektrycznym. Na sprawę trzeba jednak spojrzeć z szerszej perspektywy.

Po 2035 r. w Unii Europejskiej nie będą już sprzedawane nowe samochody o napędzie innym niż bezemisyjny. W praktyce będzie to oznaczało całkowite przejście na pojazdy elektryczne, bo z dzisiejszego punktu widzenia tylko one mogą stanowić alternatywę dla tradycyjnych modeli. Auta elektryczne mają wiele zalet, a największą jest oczywiście to, że nie przyczyniają się do powstawania zanieczyszczeń w miejscu ich eksploatacji (pomijam tu pyły z klocków hamulcowych i opon). Z punktu widzenia potencjalnych nabywców największymi wadami takich pojazdów są zasięg i cena. Ale – zdaniem ekspertów – już niedługo.

Na kłopoty z zasięgiem pomóc mają inwestycje w infrastrukturę ładowania. Problem ten zresztą już dziś jest niewielki w części europejskich miast. I właśnie miejskie auta elektryczne wydają się mieć najwięcej sensu. Tylko co z ceną? Dziś jest ona daleka od ideału. Renault proponuje plasujący się w segmencie B model ZOE w cenie 180 tys. zł. Opel wycenił najtańszą wersję nowej elektrycznej Corsy na blisko 175 tys. zł. W salonie Peugeota w promocyjnej cenie 157 tys. zł można kupić model E-208. To sporo. Ma być jednak taniej.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Według opublikowanego przez organizację Transport & Environment raportu przygotowanego przez agencję Syndex, już w 2025 r. Europejczycy mają doczekać się taniego elektrycznego samochodu segmentu B. Chodzi o auto z baterią o pojemności ok. 40 kWh i zasięgiem od 250 do 300 km. W wyliczeniach przyjęto, że dziś średnia cena takiego samochodu w Europie przekracza 35 tys. euro. W optymistycznym scenariuszu europejski rynek w 2025 r. powinien być w stanie zaproponować auto za 25 tys. euro, czyli 115,7 tys. zł. Oznaczałoby to obniżkę ceny o blisko 30 proc.

Zdaniem T&E różnica miałaby wziąć się przede wszystkim ze spadku kosztów związanych z produkcją baterii trakcyjnej, a po części również innej elektroniki związanej z napędem. Należy też wziąć pod uwagę to, że na korzyść przyszłych klientów działać będzie efekt skali. Im więcej aut elektrycznych będzie znajdowało nabywców, tym staną się one tańsze. Będzie to efekt rozłożenia na większą liczbę sztuk kosztów związanych choćby z opracowaniem takich aut.

Zapowiedź obniżki cen samochodów to dobra wiadomość. Trzeba jednak pamiętać, że dotyczy ona aut elektrycznych, które są dziś poza zasięgiem zdecydowanej większości zmotoryzowanych. Spadek cen z pewnością poprawi tę sytuację, ale wciąż będziemy bardzo daleko od poziomu ceny małych aut sprzed kilku lat. Gdy w 2014 r. debiutowała Škoda Fabia trzeciej generacji, cena podstawowego egzemplarza wynosiła 40 tys. zł. Samochody segmentu A można zaś było kupić jeszcze taniej. Nie ma już jednak powrotu do tej rzeczywistości. Z czasem ceny zaczęły windować zmieniające się przepisy związane z ekologią i bezpieczeństwem.

Kolejną wątpliwością jest obserwowany od pewnego czasu trend sprzedaży aut na Starym Kontynencie. Jak wynika z danych stowarzyszenia producentów samochodów działających w Europie ACEA, od 2020 r. widać wyraźny spadek popularności samochodów segmentu B. Auta te stały się coraz mniej atrakcyjne pod względem finansowym, a to zachęca klientów do spojrzenia łaskawszym okiem na ofertę nieco większych i bardziej uniwersalnych aut kompaktowych. Niewykluczone więc, że ustalona już w UE przesiadka na pojazdy elektryczne będzie oznaczała również powrót do mniejszych aut.

Wreszcie T&E pisze o samochodach segmentu B. Tymczasem w ostatnich latach klienci poszukujący małych aut coraz częściej zwracają się w stronę miejskich SUV-ów i crossoverów. A te zwykle bywają droższe niż ich tradycyjne odpowiedniki. Dla przykładu – elektryczny Jeep Avenger kosztuje przynajmniej 185,7 tys. zł. Klienci, którym zależy na oszczędnościach, będą więc musieli zrezygnować z nadwozia typu crossover czy SUV.

Zmiany będą musiały dotyczyć też samych producentów. Dziś segment B znajduje się w odwrocie. Ford zaprzestał już produkcji Fiesty, wspomniana wcześniej Fabia nie będzie powstawała w odmianie kombi, a znany przecież z produkcji małych aut Fiat do dziś nie pokazał następcy Punto. Jeśli kluczem do elektryfikacji Europy mają być małe i tańsze samochody, to producenci na powrót będą musieli rozszerzyć ich gamę. Świetlana przyszłość jest więc obwarowana wieloma warunkami.