Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki

Hybrydy plug-in mają w najbliższych latach stać się domyślnym napędem w UE. Oznacza to, że muszą trafiać do kolejnych zakątków rynku. I teraz zaczyna się robić ciekawie: hybrydowy SUV z dychawicznym silniczkiem to jedno, ale wpół elektryczna BMW 5 o mocy 394 KM? Hmmm...

Nim w trzeciej dekadzie XXI wieku w Unii Europejskiej będzie można kupować wyłącznie samochody elektryczne, to póki co jesteśmy w okresie przejściowym, w którym preferowanym przez Brukselę rozwiązaniem są hybrydy plug-in.

To rozwiązanie długo darzyłem daleko idącą rezerwą, ponieważ plug-iny ostatecznie nie były dobre ani jako hybrydy, ani jako elektryki. Ale z czasem technologia rozwinęła się na tyle, że zacząłem poznawać takie nowości, którym udało się przebić przez pancerz mojej niechęci do plug-inów. Najpierw udało się to Porsche Panamerze Turbo S E-Hybrid i Mercedesowi A 250e. Ostatnio byłem oszołomiony Ferrari 296 GTB. Mój redakcyjny kolega Aleksander Ruciński docenił też pierwszego plug-ina Lexusa, czyli NX 450h+. Czyli da się.

I, co widać po powyższym towarzystwie, da się w bardzo różnych formułach. Najwięcej sensu plug-iny zdają się jednak teraz dla mnie mieć w przypadku tych wyższych sfer motoryzacji. Tam różnica w cenie pomiędzy napędem zelektryfikowanym a konwencjonalnym jest już niezauważalna. W większych samochodach nie jest też aż tak odczuwalny fakt poświęcenia części bagażnika na akumulatory.

No i nadal można liczyć na duży silnik pod maską – coś, co wydawało się już bezpowrotnie w europejskiej motoryzacji utracone. Jak się jednak okazuje, plug-iny z silnikami o nadal słusznej pojemności mają sens nie tylko dla mnie, ale jakimś cudem też dla Komisji Europejskiej. I takim oto sposobem na świat przyszła wyjątkowo niespodziewana hybryda, czyli BMW 545e.

Obecna gama napędowa BMW serii 5 w ciekawy sposób obrazuje, w jakim punkcie historii teraz jesteśmy. Znajdziemy w niej jeszcze cztero- i sześciocylindrowe diesle oraz kompletny przegląd przez warianty benzynowe, z mocarnym V8 o mocy 625 KM włącznie. Coraz odważniej przestrzeń im zabierają jednak plug-iny. BMW oferuje już trzy takie opcje. Zgodnie z przewidywaniami, serce dwóch z nich stanowi całkiem zwyczajny, dwulitrowy silnik benzynowy. Ale od kilkunastu miesięcy dostępny jest też większy wariant o klasycznej konfiguracji trzylitrowej, rzędowej szóstki.

Jest to ta sama jednostka B58, którą od początku jej produkcji w 2015 roku zdążyłem już poznać i wysoko ocenić w BMW 540i, ale i poprzednim M240i czy... Toyocie Suprze. Jak widać po tym gronie jest to więc jednostka o jak najbardziej sportowym DNA. W tym przypadku jest raczej niewysilona, bo ustawiona na 286 KM i 450 Nm. Została za to połączona ze znanym z 520e i 530e silnikiem elektrycznym generującym 109 KM i 265 Nm.

Ma on formę sporego dysku, który został wpasowany pomiędzy silnik spalinowy a ośmiobiegową skrzynię. Moc pobiera z kolei ze znanego również ze słabszych plug-inów serii 5 akumulatora, który ma skromną jak na dzisiejsze standardy pojemność 10,8 kWh brutto. Producent tłumaczy to chęcią utrzymania niewielkich wymiarów zewnętrznych akumulatora – tak by nie ograniczać funkcjonalności kabiny.

Choć został on schowany pod kanapą, a nie bagażnikiem, to przez elektryfikację napędu pojemność kufra i tak znacznie ucierpiała, bo teraz wynosi 410 litrów. To o 70 mniej, niż oferuje zwykłe BMW serii 3. Co zastanawiające, w przeciwieństwie do 520e i 530e, topowy plug-in serii 5 jest dostępny wyłącznie jako sedan; nie dostanie się 545e kombi. Dla chcących przewieźć więcej pozostaje BMW X5 45e i taki plug-in wydaje się bardzo sensowny, bo ma i bagażnik o pojemności 500 litrów, i dużo większy akumulator 24 kWh netto.

545e jednak ma nadal wiele do zaoferowania. Pod pozostałymi względami to pełnoprawne BMW serii 5. Od momentu debiutu generacji G30 minie wkrótce sześć lat, a nawet od jej liftingu dwa lata. Oznacza to, że sedan ten może nie jest już najnowocześniejszy z wyglądu, ale patrząc choćby na BMW iX, to może i dobrze...

Szczególnie w kabinie można dziś docenić projekt pozostający krok za aktualną modą. Pokładowe urządzenia obsługuje się przez już nie najnowszą, ale nadal wysoko przeze mnie ocenianą wersję iDrive'a. Jest dla mnie czytelniejsza i prostsza w obsłudze niż późniejsze rozwinięcia. Choć ekran jest już dotykowy i działa tu również charakterystyczna dla BMW obsługa gestami, to nadal jest tu też wiele fizycznych przycisków i pokręteł.

Panuje tu bardziej tradycyjny klimat niż w konkurencyjnych limuzynach Audi czy Mercedesa. Dla wielu będzie to zaleta. Biorąc pod uwagę obecny kierunek rozwoju designu BMW może się okazać, że z perspektywy czasu to właśnie ta kabina będzie oceniana jako szczytowy moment w historii serii 5.

Szczególnie w wydaniu prezentowanym przez ten egzemplarz, który można ocenić jako pokaz możliwości działu BMW Individual. Z zewnątrz imponuje on klasycznym lakierem Aegaeischblau, znanym choćby z serii 7 E38 i E65, ale tu w nowym, mieniącym się wieloma barwami wydaniu. Efekt dopełniają dwudziestocalowe obręcze kół o niespotykanym wzorze, który nie tylko wyróżnia się na ulicy, ale i poprawia aerodynamikę (co ma przekładać się na wydłużenie zasięgu podczas jazdy na energii elektrycznej).

W środku z kolei poziom rzemieślniczej jakości wykonania na poziomie Alpiny (a więc i Rolls-Royce'a, bo obydwie firmy pozyskują skóry z tego samego źródła) prezentuje tapicerka z merynosów. Delikatna owcza skóra w białym kolorze w powierzonym mi aucie była fantastycznie obszyta i ozdobiona dodatkowymi warkoczami z rzemyków.

545e w takim wydaniu wyglądała jak milion dolarów i... prawie tyle kosztowała. Jeśli stoicie, to lepiej usiądźcie, bo teraz podam wartości opisywanych opcji. Widoczne na zdjęciach felgi to dodatek za 20 100 zł, a lakier – za całe 26 400 zł. Merynosy to kolejne 22 500 zł. Po dodaniu jeszcze klasyków polskich specyfikacji pokroju pakietu M, lepszego audio i laserowych reflektorów docieramy do momentu, w którym BMW serii 5 potrafi kosztować ponad pół miliona złotych (dokładnie 507 300 zł). Ale bez tych dodatkowych opcji 545e jest tylko o około 10 proc. droższe od słabszego o 50 KM 540i.

Z zewnątrz jedyne, co zdradza hybrydowy napęd 545e, to oznaczenie z tyłu i klapka przy przednim kole kryjąca gniazdo do ładowania. W środku specyfika napędu wymusiła wprowadzenie kilku przycisków do ustawiania jazdy elektrycznej i ładowania akumulatora podczas jazdy oraz zamianę klasycznego wzoru zegarów na bardziej futurystyczne, utrzymane w niebieskich barwach (żeby jakoś w końcu było widać, że nie mamy tu do czynienia ze zwykłym napędem).

Czy tę jego niezwykłość czuć podczas jazdy? Nie, co w większości przypadków stanowi dobrą wiadomość. Samochód z reguły budzi się do życia wyłącznie na napędzie elektrycznym, ale jeśli tylko akumulator nie był uprzednio naładowany, nie trzeba będzie długo czekać, by usłyszeć również melodię rzędowej szóstki.

Jak przystało na BMW, to przepysznie pracujący silnik. Mimo trochę stłumionych osiągów nadal dysponuje potężną elastycznością (450 Nm od zaledwie 1600 obr./min), ale i sporą mocą płynnie rozwijaną aż do 5000 obr./min. W każdej chwili dzieje się więc coś ciekawego, a wszystko to jest podane z niepodrabialną dla mniejszych silników kulturą pracy i charakterem. Dziś na taką jakość nie może liczyć nawet większość limuzyn z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi.

Z tego powodu elektryczna część napędu 545e zeszła mi na drugi plan. Ale sprawdziłem i ją. Pomimo stosunkowo skromnej mocy, potrafi rozpędzić tę ważącą blisko dwie tony limuzynę aż do prędkości 140 km/h. W teorii napęd elektryczny powinien więc wyczerpywać wszystkie potrzeby podczas codziennej eksploatacji, ale jednak ja sam korzystałem z niego rzadziej, niż można się spodziewać. I nie było to spowodowane tylko faktem, że żal mi było rozstawać się z tą trzylitrową szóstką.

Po pierwsze, ograniczona wielkość akumulatora oznacza daleki od ideału zasięg jazdy na energii elektrycznej. Co prawda przy sprzyjających okolicznościach można uzyskać wartości bardzo zbliżone do deklarowanych przez producenta 57 km, ale częściej będą to wyniki niewiele powyżej 40 km.

W tym momencie w tekstach fanów elektromobilności pojawiłoby się stwierdzenie "ale hej, wystarczy zjechać sobie na kawę albo umówić spotkanie przy ładowarce i zaraz wrócisz do auta z uzupełnioną energią". No nie do końca.

Dla zachowania realistycznych warunków testu, umówiłem sobie spotkanie w Krakowie przy jednej z publicznie dostępnych ładowarek. Teraz takie stacje potrafią już całkiem szybko podawać energię, ale ze względu na ograniczoną moc jej przyjmowania przez osprzęt BMW po godzinie naszych plotek zasięg zwiększył się tylko o 10 km. Według danych technicznych cały akumulator ładuje się w najlepszym przypadku w niecałe trzy godziny. Mój test pokazał, że przy wykorzystaniu najzwyklejszego gniazdka w garażu przed domem może na to zejść nawet cała noc.

Drugim powodem, dla którego silnik spalinowy pracował częściej niż bym sobie tego życzył, był fakt, że chętnie budził się on do życia przy jakimkolwiek głębszym wciśnięciu pedału gazu. Na zmienionych zegarach tej wersji obok prędkościomierza pojawia się wskaźnik zużycia energii z zaznaczonym (płynnie przesuwającym się) poziomem, od którego silnik elektryczny się poddaje i przekazuje pałeczkę Bayerischer Motor.

Jeśli więc chce się rzeczywiście wykorzystać potencjał hybrydy, trzeba ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu lub wpatrywać w zegary za kierownicą. Wtedy nawet bez uprzednio mozolnie ładowanego akumulatora uda się osiągnąć zadowalające wyniki zużycia paliwa w okolicach 8-9 l/100 km. Bez starań wynik ten podnosi się do nawet 12 l/100 km w mieście, co poddaje w wątpliwość cały trud włożony w powstanie hybrydy.

Moja rekomendacja? Przejść z trybu hybrydowego na sportowy i dać sobie spokój z tą jazdą o kropelce. Wtedy wskaźnik zużycia energii zmienia się w końcu w stary, dobry obrotomierz i można się skupić na tym, o co zawsze chodziło – i będzie jeszcze długo chodzić – w szybkich sedanach BMW.

545e jest około 200 kg cięższe od 540i z tym samym silnikiem benzynowym i standardowo wyposażane w napęd xDrive (co jest jak najbardziej dobrą rzeczą, bo w przeciwieństwie do wielu plug-inów w określonych trybach jazdy napęd nie jest obcinany nagle do jednej tylko osi). I te kwestie zza kierownicy są odczuwalne zarówno podczas przyspieszania na wprost, jak i na zakrętach.

Nawet z nimi to nadal bardzo utalentowane, jakościowe i wynagradzające kierowcę auto. Sama dynamika przyspieszeń jest taka sama, jak była w BMW M5 E39. Choć układ kierowniczy i zawieszenie są w dużej mierze skupione na dostarczaniu komfortu, to jednak niezmiennie można odnaleźć tu dynamiczne DNA sedanów z Bawarii. I to tych tylnonapędowych, bo po wciśnięciu kombinacji przycisków redukujących ingerencję elektronicznych stabilizatorów jazdy i w tym plug-inie tylna oś chętnie wychyli się na zewnątrz, oczekując od kierowcy mężnej kontry kierownicą.

I w tym momencie w końcu można zrozumieć, jaki jest sens 545e. A raczej – jaki będzie on po 2025 roku. Nawet jeśli z gam napędowych aut jak BMW serii 5 zaczną znikać konwencjonalne silniki spalinowe i zostaną tylko plug-iny, to na szczęście nie oznacza to, że znikną też te tradycyjne wartości, którymi BMW zbudowało swoją pozycję. Rzędowe szóstki i tylnonapędowa natura przetrwają jeszcze przynajmniej ten etap historii motoryzacji.