Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Na prądzie na koniec Polski

Jedni mówią, że samochody elektryczne to przyszłość. Inni są zdania, że to przyszłość, która jest już dziś. Postanowiłem to sprawdzić, jadąc długodystansowym mustangiem w Bieszczady. Do miejsca, w którym używanie "spalinówek" jest już zakazane.

Gdzie używanie samochodów elektrycznych ma największy sens? Odpowiedź na to pytanie jest prosta – w mieście i w górach. To właśnie tam zyski środowiskowe mają największe znaczenie, a auta na prąd są najbardziej efektywne. Dlatego elektrycznym mustangiem, który trafił do naszej redakcji na test długodystansowy, postanowiłem wybrać się w góry. Dokładniej w Bieszczady. I wybór nie był przypadkowy. Po pierwsze jest to cel oddalony od dużych miast, a po drugie znajduje się tam Solina – wyjątkowy zbiornik wodny.

Solina to nie tylko miejsce, gdzie można spędzić czas, dzieląc przyjemności pomiędzy wodę i góry. To również element jednej z najpotężniejszych w Polsce elektrowni szczytowo-pompowych. Najwyższa w Polsce zapora spiętrzyła wody Sanu i Solinki, co zaowocowało powstaniem zbiornika wodnego o rozwiniętej linii brzegowej. Oczywiście nie zrobiono tego tylko po to, by stworzyć atrakcję turystyczną. Od 1968 r. w tym miejscu działa elektrownia szczytowo-pompowa. Pierwotnie miała ona moc 136 MW, dziś, po modernizacji, może dostarczać 200 MW mocy. W całej tej układance jezioro stanowi jeden z największych w kraju akumulatorów. Do wytwarzania prądu używana jest właśnie woda, która z wysokości 60 m spada na turbiny siłowni.

Jezioro w Bieszczadach jest wyjątkowe jeszcze z jednego powodu. Od 31 maja 2022 r. obowiązuje tam uchwała o zakazie używania na Solinie jednostek pływających z silnikami spalinowymi. Do tego uprawnione są tylko służby. Armatorzy, którzy oferują na Solinie przewozy pasażerskie, mają dostosować się do zakazu do 2030 r. Prywatni amatorzy pływania już dziś muszą postawić na żaglówki bądź łodzie z napędem elektrycznym, a wypożyczalnie takich jednostek w ostatnich latach wyrosły w Bieszczadach jak grzyby po deszczu. Postanowiłem więc skorzystać z oferty jednej z nich – i dojechać na miejsce również na prądzie.

W Bieszczady ruszyłem z Tarnowa, do którego wcześniej dojechałem z Warszawy. Na tej trasie – nieco ponad 300 km (z oczywistych względów wybrałem drogę przez Kielce – zasób prądu stopniał z początkowych 92 proc. do 30 proc., a średnie zużycie wyniosło 18 kWh/100 km. Takie zużycie należy uznać za rozsądne. W końcu część trasy wiodła drogami ekspresowymi, po których poruszałem się z maksymalną dozwoloną prędkością. W Bieszczady mogłem ruszyć po dwóch dniach. Po odpięciu samochodu od ładowania komputer pokładowy wskazywał naładowanie na poziomie 92 proc. oraz 406 km zasięgu. To wystarczająco dużo, by ruszyć w trasę.

Dlaczego naładowałem auto aż do 92 proc., skoro nie od dziś wiadomo, że najbardziej optymalne tempo uzupełniania energii zachowujemy do 80 proc.? Odpowiedź jest prosta. W największej obecnie w Polsce sieci Greenway, z której korzystałem podczas testu, nie ma żadnego punktu, w którym osoba wybierająca się w Bieszczady mogłaby doładować samochód. Daleko tu do standardów Norwegii. Wizytę na stacji zaplanowałem więc podczas powrotu – w Rzeszowie.

Moim planem było dojechanie do Polańczyka, zwiedzenie Soliny od strony wody przy pomocy elektrycznej łodzi, a następnie przejechanie wielkiej pętli bieszczadzkiej. Początkowo wszystko szło zgodnie z planem, ale po południu – ze względu a pogarszającą się pogodę – zrezygnowałem z części pętli i wróciłem przez Rzeszów. Efekt? Pokonałem 334 km, osiągając średnie zużycie na rewelacyjnym poziomie 16 kWh/100 km. W Rzeszowie ładowarka o mocy 50 kW pozwoliła na uzupełnienie poziomu energii od 30 do 96 proc. w 89 minut.

Dlaczego Ford nazwał swojego elektrycznego SUV-a Mustangiem? Tu, jak w oryginale, liczy się przyjemność z jazdy. Specjaliści amerykańskiej marki, jak zwykle, wywiązali się ze swojego zadania. Choć masa auta wynosi 2160 kg, to zakręty są naturalnym środowiskiem elektrycznego mustanga. Mięsista kierownica o odpowiednim oporze daje świetne wyczucie tego, co dzieje się z kołami. Wsiądziesz i od razu poczujesz się jak dłoń w doskonale dopasowanej rękawiczce. W samochodach elektrycznych to naprawdę nie jest standard.

Niewiele zarzucić można także trakcji samochodu. Oczywiście zwiększona akumulatorami masa robi swoje i trudno oprzeć się wrażeniu, że lżejszym samochodem można byłoby sobie pozwolić na więcej. Jedziemy jednak elektrykiem i w swojej kategorii ford to czołówka. A co jeśli jednak przesadzimy z prędkością na łuku? Tu otrzymujemy kolejny dowód na klasę producenta. Zbyt rozpędzony samochód zaczyna opuszczać zakręt, ale dzieje się to bardzo równomiernie, bez nagłych zrywów. Wystarczy delikatnie ograniczyć prędkość, by auto wróciło na założony tor jazdy.

Zalety mustanga najłatwiej docenić właśnie podczas wypraw w góry. Podczas jazdy drogami krajowymi moc 351 KM pozwala na bezstresowe wyprzedzanie. Gdy pokonujemy malownicze serpentyny, pod nogą zawsze znajdziemy wystarczającą, a najczęściej aż zbyt dużą porcję potencjału samochodu. Dodatkowo nie musimy martwić się o skracanie zasięgu. W górach auto elektryczne sprawdza się jak żadne inne, ponieważ niezwykle skutecznie odzyskuje energię, gdy tracimy wysokość nad poziomem morza. Zapotrzebowanie auta na energię może być więc nawet niższe niż w mieście.

Jazda w góry elektrycznym autem to prawdziwa przyjemność, a oferowane dziś samochody dają już tak duże możliwości, że nie powinna być ona ograniczana troską o zasięg. Nie powinna, ale może być. Choć z punktu widzenia Warszawy być może nie widać tego dobrze, na południu Polski pod tym względem wciąż nie jest kolorowo. Jeśli zdecydujemy się na korzystanie z jednej sieci ładowarek, możliwości są wciąż ograniczone. W przypadku Greenwaya na południe od linii Kraków – Tarnów – Rzeszów do dyspozycji mamy tylko urządzenie w Zakopanem. Oznacza to, że gdybym chciał wybrać się w Bieszczady na kilka dni i w międzyczasie jeździć na miejscu, stanąłbym przed problemem.

Ten oczywiście nie jest nie do rozwiązania. Można zamieszkać w hotelu lub pensjonacie, który udostępnia możliwość ładowania auta. Jest ich wciąż niewiele, ale przy odrobinie szczęścia może udałoby się tam znaleźć miejsce. Można byłoby korzystać równolegle z innych sieci ładowania samochodów, ale jest to rozwiązanie mało wygodne, bo nie można po prostu załadować auta, a potem zapłacić za to kartą. Konieczne jest utworzenie konta w usłudze. Sposobem na rozwiązanie tego problemu są oferowane przez część producentów systemy ładowania w stacjach wielu sieci. Tu pozostaje jednak pytanie o koszty. Brzmi ono – naprawdę nie da się tego zorganizować prościej?

Podróżowanie po południu Polski elektrycznym samochodem jasno pokazało mi jedno. Nie powinniśmy się skupiać na powstawaniu jak największej liczby ładowarek o bardzo wysokiej mocy. Jednym z działań, które są w Polsce konieczne, jest zadbanie o to, by wokół nas powstawało dużo punktów o niskiej mocy w tych miejscach, w których samochód i tak pozostawiamy na długo. Doskonałym przykładem są właśnie góry. W Bieszczadach czy Tatrach na sąsiadujących ze szlakami parkingach nie znajdziemy ani jednej ładowarki. A wystarczyłoby urządzenie o mocy 11 czy 20 kW. W końcu idąc w góry, mamy graniczące z pewnością przekonanie, że nie wrócimy do zaparkowanego auta przed upływem kilku godzin. W takim przypadku ładowanie samochodu staje się wygodniejsze niż tankowanie jego spalinowego odpowiednika. Ale na to jeszcze poczekamy.