Test: Ford Mustang Mach-E w Europie, czyli 5 tys. km na prądzie i 5 mitów, w których jest trochę prawdy

Z Warszawy do Wiednia jest 700 km. Nad Bled to kolejne 400. Potem Padwa, Wenecja, jeziora Como i Garda, jakiś kemping, Genewa, Zermatt, Mediolan, dwa dni nad morzem, Toskania, wreszcie powrót do domu. Łącznie ponad 5 tys. km, które były do zrobienia w dwa tygodnie. Sporo, ale trzeba było, bo cel był ważny.

Nawet jeśli coraz więcej Polaków przekonuje się do elektryków, dalsze wyjazdy budzą wątpliwości. "Ile pan jechał z Polski", zapytał mnie nasz rodak pod włoską agroturystyką. "A co z ładowaniem na trasie", interesował się mój sąsiad, gdy w garażu podpinałem auto do prądu. Swego czasu rozmawiałem z taksówkarzem, który przyznał, że nie odważy się wybrać za miasto swoim komfortowym elektrykiem – woli starszego diesla.

Tymczasem powodów, żeby jednak wsiąść w auto na prąd, podobnie jak mitów sugerujących, by tego nie robić, było kilka. Sprawdziłem więc pięć z tych mitów w praktyce, by przekonać się, ile w nich prawdy. Na pewno więcej, niż chcieliby najwięksi zwolennicy, ale też zdecydowanie mniej, niż twierdzą najwięksi przeciwnicy elektromobilości.

Tak i nie.

Nie będę ukrywał: już podczas szykowania ramowego "rozkładu jazdy" tej podróży wspierałem się aplikacją A Better Routeplanner, która wyznacza trasy z uwzględnieniem postojów na ładowanie. Rezerwując hotel, sprawdzałem w Plugshare, czy w jego okolicy jest ładowarka, lub wręcz szukałem takiego, by była na parkingu. Przed wyjazdem zadbałem też o zestaw kart i aplikacji do ładowarek, a podczas całej wyprawy pobrałem kolejne siedem apek i musiałem rejestrować się w kilku serwisach. Z tego wszystkiego zapomniałem o wypełnieniu formularza, który zwolniłby mnie z opłat za czeskie autostrady*.

Tak zaawansowane przygotowania wynikały wyłącznie z chęci ograniczania kosztów. Ford Mustang Mach-E bardzo dobrze sobie radzi z planowaniem postojów na ładowanie, z czego zresztą korzystałem na późniejszych etapach podróży. Wystarczy wpisać miejsce docelowe, a auto samo zaproponuje ładowarkę i powie, jak długo tam postoisz. Na plus zdecydowanie to, że wyliczenia odbywają się praktycznie błyskawicznie – szybciej niż np. w Tesli Model 3. Nawigacja kieruje się jednak optymalizacją czasu podróży, więc czasem proponuje świetnie zlokalizowane i szybkie, ale drogie stacje.

Całe szczęście pokazuje, czy włączysz je kartą Ford Pass. Dla mnie to nie było rozwiązanie z dwóch powodów. Po pierwsze, nie miałem takiej karty (czyli np. nie mogłem skorzystać z opcji Plug&Charge, gdzie wpinasz auto do stacji i płatność jest pobierana automatycznie). Po drugie, stawki w roamingu bywają dużo wyższe niż w aplikacjach konkretnych operatorów.

Tak i nie.

Prawdą jest, że im szybciej jedziesz, tym zapotrzebowanie na energię jest wyższe. Nie powinno być to zaskoczeniem. Bieganie jest bardziej męczące od chodzenia. Podobnie sprawa ma się z używaniem dodatkowego wyposażenia, które do działania potrzebuje energii. Na początku 2021 roku Mateusz Lubczański pokazywał, o ile sięganie po ogrzewanie foteli czy przedniej szyby zwiększa zużycie paliwa w samochodzie spalinowym. Podobnie jest z klimatyzacją, z której czasem lepiej zrezygnować na rzecz otwartych okien.

Na Mustangu Mach-E prędkości czy urządzenia pokładowe nie robią jednak wrażenia. Podróżując tempem aut spalinowych na autostradzie, można osiągnąć zużycie energii na poziomie 24-27 kWh/100 km, a klimatyzacja odpowiada tylko za 2-3 proc. tej wartości. Przekłada się to na 320-360 km zasięgu przy pełnym naładowaniu, a więc realnie wystarczy zatrzymać się na ładowanie co dwie godziny. Po takim czasie i tak warto zrobić przerwę.

Dużo większy udział klimatyzacji w zużyciu energii zauważysz podczas spokojnej jazdy drogami krajowami. Tam, gdzie Mach-E potrafi zejść do 13-15 kWh/100 km, utrzymywanie komfortowej temperatury we wnętrzu "kosztuje" najwięcej. Z drugiej strony nawet z włączoną klimą Mustang w takich warunkach przejedzie swoje deklarowane 540 km, a spokojny kierowca wyciągnie z niego jeszcze więcej.

Tak i nie.

Według danych z portalu Statista najwięcej stacji paliw w Europie znajdziesz właśnie we Włoszech: jest ich ponad 27 tysięcy i każda obsłuży na raz przynajmniej kilka aut. W ładowarkach Włosi zajmują piąte miejsce w Europie z wynikiem 23,5 tys. punktów ładowania, a do 2030 roku liczba ta będzie musiała wzrosnąć 12-krotnie, żeby obsłużyć kolejne samochody elektryczne, czytamy w raporcie ACEA o tytule "European EV Charging Infrastructure Masterplan".

Z drugiej strony – nigdy podczas tego wyjazdu nie czułem ograniczenia ze względu na jazdę elektrykiem. Zdarzało się, że właśnie auto na prąd przekładało się na przywileje. Dzisiaj na zatłoczonym parkingu często znajdziesz miejsce pod ładowarką, gdzie nie tylko możesz zostawić samochód, ale też podpiąć go do ładowania. Świetnie się to sprawdza właśnie podczas podróży, gdy i tak chcesz zwiedzić jakieś miasto bądź atrakcję.

Nie zmienia to faktu, że ta infrastruktura musi się rozwijać. Jeśli ładowarek jest więcej, możesz optymalnie planować trasę (a więc uzupełniać energię dopiero, gdy poziom naładowania spadnie do ok. 10 proc.) i przez to jeździć szybciej. Potrzebujemy wolnych ładowarek w miastach i szybkich przy samych trasach, żeby nie było konieczności zbaczania z autostrad. Wreszcie – więcej szybkich ładowarek oznacza, że jeśli wszystkie punkty będą zajęte, możesz pojechać na kolejną stację zamiast stać w kolejce.

Tak i nie.

Pierwsze ładowanie na trasie okazało się porażką. Podpięte porsche zajęło szybkie złącze CCS, więc skorzystałem z wolnego Type 2, na którym po godzinie doszło energii na zawrotne 40 km. Kolejną wpadkę zaliczyłem na szybkiej ładowarce Ionity, gdzie dwa z czterech urządzeń nie działały. Całe szczęście zdążyłem podłączyć auto, bo dosłownie po kilku minutach podjechały dwa elektryki. Sesję skończyłem tak szybko, jak mogłem, bo kolejka urosła dwukrotnie.

Sam swoje odstałem w kolejnym tygodniu, gdy ponownie na Ionity dwie z sześciu ładowarek było wyłączonych. Na domiar złego, jedno z ładujących się aut uległo awarii. Po skończonej sesji nie można było go włączyć, stało i blokowało wtyczkę. Dostępne były więc trzy urządzenia – tyle samo samochodów czekało w kolejce. Mustanga podpiąłem dopiero 20 minut po przyjeździe na stację.

To jednak trzy przypadki z 25 postojów na ładowanie. A pozostałe? Cóż, pozostałe poszły gładko. Gdy wszystkie urządzenia są sprawne i dostępnych jest kilka szybkich wtyczek, kolejka staje się rzadkim wyjątkiem. Równie ważna jest też kultura jazdy i to, o czym pisałem wcześniej – odpowiednie rozmieszczenie stacji. Jeśli jest ich mało, to kierowcy mogą chcieć ładować do samochodu tyle energii, ile się zmieści, co trwa długo. Jeśli jest ich dużo, ze spokojną głową zakończą sesję wtedy, kiedy będą mogli znowu przejechać 200-250 km.

Według Forda czas ładowania Mustanga Mach-E od 10 do 80 proc. wynosi 45 minut, sporo jak na dzisiejsze standardy. Mimo to średni czas postoju na superszybkiej ładowarce wynosił 35 minut, a jeśli pominę jedną stację, gdzie była drastycznie obniżona moc, wartość ta spadnie do 32 minut. Na pewno warto odnotować, że producent poprawił krzywą ładowania – auto w końcu trzyma moc powyżej 80 proc., co może się przydawać.

Tak i nie.

O tym, że elektrykiem tanio jeździsz, jeśli ładujesz go w domu, wie coraz więcej osób. W Mustangu Mach-E płaciłem ok. 7 zł/100 km przy spokojnej jeździe. Często jednak pojawia się argument, że ta zaleta znikna na trasie. Cenniki operatorów mogą bowiem zwalić z nóg: 2,3 zł/kWh na GreenWayu czy Noxo już nie wygląda optymistycznie, a przecież jest jeszcze Ionity z kwotą ponad 3 zł/kWh. Z kolei za granicą możesz przekroczyć 4 zł/kWh. Wtedy to już musi się nie opłacać, prawda?

Sęk w tym, że na ładowarkach – w przeciwieństwie do stacji paliw – łatwo zbija się koszty, dzięki abonamentom. Wtedy okazuje się, że zamiast 2,3 zł/kWh widzisz 1,84, a na superszybkich Ionity możesz zejść do ok. 1,35 zł/kWh. Właśnie korzystając z takich abonamentów, cała trasa 5 tys. km po Europie zamknęła się w kwocie ok. 1900 zł. Ba, oszczędność na samym Ionity była tak duża, że pokryłaby cały koszt abonamentu (75 zł/msc, choć producenci aut mają lepsze oferty) na rok.

Gdybym zatankował auto pod domem przed wyjazdem, starczyłoby mi na ok. 230 l benzyny, co oznaczałoby konieczność wykręcenia średniego zużycia na poziomie 5,2 l/100 km. W bardziej realnym wariancie, gdzie auto dotankowuje się po drodze, musiałbym liczyć się z wydatkiem na paliwo ok. trzy razy większym niż poszło na energię elektryczną. A to już różnica, obok której trudno przejść obojętnie.

Na pewno zmiany. Liczba samochodów elektrycznych na drogach rośnie z dnia na dzień, coraz więcej osób decyduje się też na dłuższe wyprawy takimi autami. Dość powiedzieć, że gdy w zeszłym roku jeździłem elektrykami po Alpach, spotykałem głównie kierowców z Niderlandów. Teraz zdarzały się sytuacje, że każdy podpięty pojazd pochodził z innego kraju.

Jeśli infrastruktura nie przyspieszy, kolejki, które w okresie wakacyjnym są domeną stacji paliw, staną się normą i tutaj. Nie mam tutaj na myśli zwiększenia liczby wyłącznie szybkich ładowarek, ale też wallboksów czy prostych gniazdek na przyhotelowych parkingach. Możliwość rozpoczęcia rano podróży z pełnym zasięgiem, gdy w nocy przyjeżdżasz z rozładowanym "bakiem" to zaleta elektryków, z której warto korzystać.

Sytuacja na rynku energetycznym jasno wskazuje też, że jazda elektrykiem będzie stawała się coraz droższa. Otwartym pozostaje pytanie, jak będą zmieniać się koszty ropy. Trzeba bowiem pamiętać, że kluczowe tutaj są zależności między stawkami za przejechanie 100 km, a nie suche liczby.

Z drugiej strony – dynamika rozwoju elektromobilności jest niesamowita. Możliwość pokonania autostradą ponad 300 km w tempie innych samochodów (jak w testowanym fordzie) czy ładowanie w kwadrans (jak w np. Hyundaiu Ioniqu 5) to nie są puste hasła z broszur, a realne cechy dzisiejszych elektryków. Producenci coraz lepiej radzą sobie z wydajnością napędów, projektowaniem akumulatorów czy tworzeniem systemów ładowania, więc tutaj spodziewam się zmian tylko na plus.

Tak jak na plus oceniam Mustanga Mach-E podczas tego wyjazdu. Ten samochód pokazuje, że pokonanie 5 tys. km przez Europę elektrykiem naprawdę nie jest wyzwaniem, a wręcz przeciwnie – może być przyjemnością. Ale więcej o tym z pewnością przeczytacie w kolejnych materiałach z tego testu długostansowego.

*W Czechach auta elektryczne są objęte takim przywilejem na wszystkich autostradach, w Polsce na niektórych i przez ograniczony okres (w ramach promocji EV Klub Polska)