Problem za granicą już jest. W Polsce będzie niedługo. Warto mieć kartę

W 2035 r. czeka nas zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych. Taką decyzję podjął Parlament Europejski. Teraz rządy państw wspólnoty będą musiały dołożyć starań, by było to możliwe. Do tego przede wszystkim potrzebna jest infrastruktura ładowania, a tej – póki co – mamy jak na lekarstwo. Zupełnie inaczej jest w Norwegii i od mieszkańców tego kraju możemy się wiele nauczyć. Czego przede wszystkim? Że od prężenia muskułów i gestów na pokaz ważniejsze jest racjonalne podejście.

W czerwcu 2022 r. aż 80 proc. zarejestrowanych w Norwegii nowych samochodów stanowiły auta w pełni elektryczne. Pozostałe 10 proc. były to hybrydy plug-in. W pierwszej dziesiątce najbardziej popularnych w Norwegii modeli nie ma ani jednego auta spalinowego. To sprawia, że producenci samochodów zupełnie inaczej komponują sprzedawaną w tym kraju gamę. Dla przykładu Volkswagen nie oferuje w Norwegii Passata i Arteona, a Taigo w ogóle nie trafił tu do sprzedaży. Jak to możliwe?

Początki działań rządu Norwegii w dziedzinie elektryfikacji sięgają lat 90. To czasy, gdy większość rządów o takich sprawach w ogóle nie myślała. Skandynawowie już wtedy wprowadzili jednak zachęty dla osób, które zdecydują się na auto o napędzę elektrycznym. Na przestrzeli lat działania rządów ulegały zmianom. Ulgi podatkowe dla kupujących bezemisyjne pojazdy okresowo były wspierane przez dodatkowe korzyści. Jakie? Możliwość darmowego korzystania z promów (2009-2017) czy płatnych dróg (1997-2017), darmowe parkowanie w miastach (1999-2017) lub wyłączenie podatku VAT od leasingu (od 2015 r.). Nigdy jednak nie zdecydowano się na dopłaty do zakupu takich aut. Efekt jest imponujący. Na ulicach Oslo widok elektrycznych i hybrydowych samochodów jest przynajmniej tak oczywisty, jak aut spalinowych. Gdzie wszyscy ci ludzie ładują swoje samochody? Nie mają z tym najmniejszego problemu.

Przy głównych drogach kraju, które stanowią ich komunikacyjne arterie, bardzo łatwo znaleźć punkty szybkiego ładowania aut. W jednym z takich miejsc obserwowałem zachowania Norwegów. Choć spośród 12 punktów ładowania dwa były wyłączone z użycia, przez większość czasu nie było kolejki lub była ona bardzo krótka. Kierowcy ładowali samochody w punktach o maksymalnej mocy 150 kW. Zwykle całość zajmowała kilkanaście minut. Samochody nie podjeżdżały dopiero "na rezerwie", ale wcześniej, i zwykle nie były ładowane do końca. Nic dziwnego, po przekroczeniu 80 proc. pojemności akumulatora tempo ładowania wyraźnie spada. Lepiej odpuścić i po pokonaniu 100-150 km kolejny raz zjechać na kwadrans.

Punkty szybkiego ładowania to jednak tylko wycinek potrzebnej infrastruktury. Norwegia pokazuje również, jak ważny jest rozwój punktów o niższej mocy. Na parkingu pod Preikestolen wydzielono osobną przestrzeń dla samochodów elektrycznych. 20 aut może tam ładować się z mocą 11 kW. Mało? Niekoniecznie. Wejście na słynną norweską skałę i powrót do samochodu zajmują tyle, że taka moc zupełnie wystarcza. Podobnie jest pod hotelami, domami i blokami mieszkalnymi. Na lotnisku w Oslo do dyspozycji kierowców oddano niemal 750 punktów ładowania. W zabytkowej twierdzy Akerhaus część katakumbów zamieniono na parking dla samochodów elektrycznych. Każde z 86 miejsc ma oczywiście dostęp do ładowarki. Niska moc nie jest tu przeszkodą dla użytkowników aut. Jednocześnie sprawia to, że o wiele łatwiejsze jest zapewnienie odpowiednich do stworzenia punktów ładowania parametrów sieci.

W Norwegii łatwo zrozumieć, dlaczego mieszkańcom tego państwa tak zależy na rozwoju elektromobilności. Surowe i pierwotne piękno fiordów po prostu zapiera dech. Natura tego kraju imponuje jednak nie tylko tam. Wystarczy godzinna podróż z Oslo, by poczuć się jak w środku parku narodowego. Krystalicznie czyste i liczne jeziora otoczone są niekończącymi się lasami, spomiędzy których błyskają skały. Przywiązanie Norwegów do przyrody widać nawet w ich budownictwie. Pokryte trawami i mchami dachy wiejskich domków sprawiają wrażenie, jakby ich mieszkańcy chcieli w jak najmniejszym stopniu zmienić to, co zastali. Wtopić się w naturę tak bardzo, jak to możliwe. Popularność samochodów elektrycznych – choć wspierana ulgami podatkowymi – wpisuje się w ten trend.

By samochody elektryczne stały się bardziej popularne, ich użytkowanie musi być w jak największym stopniu zbliżone do tego, jak używamy aut spalinowych. Podstawą jest tu zasięg i szybkość oraz wygoda ładowania. Na tym polu swoje do zrobienia mają producenci aut oraz podmioty zajmujące się rozwojem infrastruktury ładowania. Jeśli chodzi o tych pierwszych, podstawą jest ciągły rozwój technologii. Z każdą kolejną generacją aut elektrycznych poprawie ulegają ich parametry. Dużym przełomem może być wprowadzenie do produkcji aut z bateriami o elektrolicie w postaci ciała stałego. Volkswagen przewiduje, że będzie miał gotowy taki akumulator w 2025 r. Póki co sporo można też osiągnąć oprogramowaniem.

Podczas testów w Norwegii do dyspozycji mieliśmy Volkswagena ID.5 oraz Škodę Enyaq. Obydwa samochody wyposażono w automatyczny system sterowania poziomem odzyskiwania energii kinetycznej. W takim trybie komputer pokładowy decyduje o tym, jak intensywny jest proces wytwarzania prądu, na podstawie pochodzących z czujników informacji o dozwolonej w danym miejscu prędkości oraz odległości od poprzedzającego pojazdu.

W praktyce podczas zjazdu ze wzniesienia z puszczonym pedałem przyspieszenia auto przed wjazdem w obszar zabudowany samo zwiększa siłę "hamowania silnikiem". W efekcie wytwarza więcej prądu i zwalnia do przepisowej prędkości bez ingerencji kierowcy. Efekt? Podczas pokonywania typowo górskiej trasy Volkswagen ID.5 potrzebował średnio 18,5 kWh/100 km. Na łagodniejszej trasie do Oslo, prowadzącej często delikatnie w dół Škoda Enyaq potrzebowała niespełna 14 kWh/100 km.

Wiele można też zrobić pod względem wygody ładowania. Dziś problem – szczególnie na dłuższej trasie – pojawia się, gdy chcielibyśmy korzystać z ładowarek różnych dostawców energii. Trudno wyobrazić sobie, by osoba wybierająca się elektrycznym samochodem w podróż po Europie, zakładała konta u różnych operatorów. Tych jest w Europie ponad 600, więc zarejestrowanie się u nich wszystkich jest niemożliwe. W Polsce liczba operatorów zapewne też wzrośnie, więc osoba, która chce dużo podróżować elektrycznym autem, będzie miała problem – mimo obecności stacji. W volkswagenie rozwiązaniem tej trudności jest karta roamingowa We Charge. Pozwala ona na używanie ładowarek wielu dostawców beż żadnych dodatkowych formalności. Aktualnie system ten umożliwia skorzystanie z około 3,5 tys. punktów ładowania w Europie. Takie karty oferuje już duża część producentów elektryków.

W przypadku elektryków Audi rozwiązanie jest jeszcze prostsze. Problem załatwiany jest na poziomie oprogramowania samochodu. Wystarczy podpiąć kabel do auta, by stacja sama rozpoznała samochód i umożliwiła ładowanie oraz opłacenie przeprowadzonej operacji. W ten sposób można skorzystać z blisko 4,5 tys. punktów ładowania w Europie. Dziś funkcja plug&charge dostępna jest w Audi e-tronie. Volkswagen zapowiada jednak, że w modelach tej marki to rozwiązanie ma pojawić się do końca 2022 roku. Obecnie system działa na stacjach Ionity, a niebawem ma funkcjonować również w punktach Aral, BP, Enel, EON, Iberdrola oraz Eviny. To wielkie ułatwienie dla użytkowników aut elektrycznych.

Zgodnie z danymi Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych aktualnie mamy w Polsce 2293 punkty ładowania. Jakie są potrzeby przyszłości? Takie wyliczenia w 2021 r. przeprowadziła ACEA – organizacja działających w Europie producentów samochodów. Według propozycji tej organizacji w Polsce w 2024 r. miałoby być 4035 ładowarek, a w 2029 r. już 36894. Na dziś trudno wyobrazić sobie taki wzrost. Dlatego warto podpatrywać tych, którzy w tej materii są mistrzami kontynentu.