Test: Škoda Enyaq coupe iV 80 – zima obnażyła problemy "najlepszej" wersji

"To chyba najlepsza wersja Enyaqa" – zanotowałem po pierwszych jazdach tym autem w Hiszpanii. Trudno się dziwić. Duża bateria (77 kWh pojemności użytecznej), tylko jeden silnik elektryczny na tylnej osi i niskie zużycie na poziomie 15 kWh na 100 km z łatwością mogły przekonać każdego niedowiarka. Zima obnażyła jednak pewne… niedogodności.

450 km zasięgu nie było problemem, przynajmniej w umiarkowanej – jak na południową Hiszpanię – temperaturze 15 st. C. To pozwoliłoby przekonać niektórych klientów do elektryka z Czech. Jeśli dodamy do tego przestronne wnętrze, przyjemne materiały i całkiem interesujący jak na SUV-a wygląd, otrzymamy co najmniej ciekawy model.

Sam opadający dach też ma swoje zalety. Pozwolił on na obniżenie oporu powietrza do około Cx=0,23, czyli poziomu Tesli Model 3 czy NIO EC7. Nie zabiera za to za dużo miejsca nad głową. O wiele większym problemem jest szklany dach, który nie ma (!) normalnej rolety (!!!). Bagażnik ma rozsądne 570 l pojemności i nie ma miejsca na koło zapasowe. Nie ma też przestrzeni bagażowej z przodu (tzw. frunka) – tam mieści się chociażby pompa ciepła. Jest za to świecący grill – dzieci pokazują go palcami, dorośli nie dowierzają.

Środek też może się podobać. Oczywiście Škoda podkreśla, że tapicerkę wykonano z przetworzonych butelek PET, ale nie ma się wrażenia siedzenia w kabinie z mokrego kartonu. Trzeba jednak pamiętać, że Czesi dalej nie mogą podskakiwać wyżej niż Volkswagen, dlatego ogólne spasowanie i jakość przypominają bardziej auto kompaktowe niż samochód, który wyceniany jest na prawie 300 tys. zł. Szczególnie boli fakt, że przy wjeżdżaniu na parking podziemny nadwozie zaczyna pracować, a w okolicach tylnych słupków słychać trzaski. Być może jest to problem pierwszych egzemplarzy.

Muszę jeszcze wspomnieć o świetnym hudzie, czyli informacjach wyświetlanych na szybie. Nie tylko system jest w stanie podświetlić nam na zakręcie linię, która powinna zwrócić naszą uwagę, ale i potrafi "namierzyć" auto przed nami, nawet gdy zmienia ono pas. 13-calowy ekran multimediów jest niczym telewizor i jest po prostu przerostem formy nad treścią.

Zajęcie pozycji "najfajniejszej" wersji jest możliwe dzięki połączeniu pojedynczego silnika oraz dużego ogniwa. Teoretycznie zasięg wynosi do 552 km. Po wykasowaniu danych komputera, przy temperaturze 0 st. C, wskazywał on 403 km dostępnej trasy. Włączyłem klimatyzację, zniknęło kolejne 40 km. Muszę jednak przyznać, że obliczanie zasięgu jest wyjątkowo ostrożne i stara się zaniżać wynik. Trzeba więc oprzeć się na rzeczywistym zużyciu.

Miałem stosunkowo wysokie oczekiwania, bowiem wcześniej jeździłem Nissanem Ariya i był on w stanie "wyciągnąć" zaledwie 15 kWh po mieście (choć przy temperaturze 7 st. C). Škoda, z pełnym odzyskiwaniem energii przy hamowaniu, zeszła do zaledwie 19,7 kWh. Niezbyt dobrze wypada też jazda po drodze ekspresowej, gdzie auto potrzebowało aż 24 kWh na 100 km. To daje 320 km rzeczywistego zasięgu, ale tylko przy uwzględnieniu rozładowania akumulatora do zera i naładowania go do pełna. Jeśli będziecie starać się utrzymać baterię w zalecanym (i ładującym się najszybciej) zakresie 20-80 proc., do wykorzystania będziecie mieli ok. 50 kWh. Podsumowując: Enyaq w tej wersji potrzebuje zimą tyle prądu, ile bliźniaczy, "sportowy" i mający dwa silniki Volkswagen ID.4 GTX latem.

Enyaq jest – przynajmniej na razie – w stanie przyjąć 135 kW energii, ale nie udało mi się uzyskać takiego wyniku. Mające moc 140 i 100 kW, ładowarki pozwalały na osiągnięcie maksymalnie 77 kW mocy ładowania aż do ok. 80 proc. uzupełnionego ogniwa. Szczytowa moc jest bowiem dostępna na początku cyklu. To lepiej, niż odnotowuje chociażby baza ev-database.org.

Enyaq w tej wersji przyspiesza do setki w 8,7 s, co jest wynikiem niemal standardowym dla "klasycznego" SUV-a, spalinowego czy elektrycznego. Choć pierwszy elektryczny RS został oparty na tym samym nadwoziu, w przypadku wersji 80 nie nastawiałbym się na sportowe doznania. Oczywiście – wciśnięcie w fotel przy starcie jest charakterystyczne dla elektryków, ale samo podwozie jest w miarę komfortowe. W miarę, gdyż opony mają niski profil, a zamontowanie baterii wymusiło wzrost wagi do około 2 ton. By utrzymać Enyaqa na drodze, trzeba było utwardzić zawieszenie. I dlatego niezbyt radzi sobie ono na małych, ale często występujących nierównościach.

Ile taka przyjemność? W takiej specyfikacji napędowej mówimy o budżecie od 249 do 299 tys. zł, w zależności od wyposażenia. Wspomniany wcześniej Nissan Ariya wyceniany jest od 275 do 294 tys. zł (87 kW, napęd na jedną oś, zasięg do 533 km). Podobny budżet trzeba też przeznaczyć na nowość Toyoty, model bZ4X (tak, to jego nazwa). Nowy, elektryczny Mustang jest jednak zdecydowanie droższy, jego cennik startuje od 317 tys. zł.