Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś

Zastanawiam się, który przykład dokładniej pokaże, co mam na myśli, mówiąc o starszych teslach: odpadające przyciski z kosztującego 700 tys. zł Modelu X czy skrzypiący fotel Modelu S z zaledwie 100 tys. km na liczniku? Można powiedzieć, że to przecież pojedyncze przypadki, ale nie trzeba długo szukać w Internecie, by trafić na kolejne "pojedyncze przypadki". Jakość wykonania w pierwszych samochodach Tesli nie była na najwyższym poziomie.

To sprawiało, że trudno mi było w pełni zachwycać się tymi autami. A przecież było czym się zachwycać. Oferowały osiągi dostępne dotychczas wyłącznie w supersamochodach, a przy zasięgach liczonych w setkach kilometrów pokazały, że elektryki mogą być praktyczne. Zdobywały najwyższe noty w testach zderzeniowych. Były też bardzo gadżeciarskie. O funkcji autopilota słyszeli wszyscy. W Modelu X drzwi otwierają się automatycznie, a do tego te z tyłu nie uchylają się, tylko podnoszą. Dlaczego? Bo mogą.

Tesla wniosła świeżość do motoryzacji i robi to do dziś. Podważa przyjęte zasady (widzieliście, jak wygląda Cybertruck?), nie boi się iść pod prąd. Sęk w tym, że jej produkty, choć imponujące, były przeciętnymi samochodami. Konkurencja może traciła na polu "fajności", ale nadrabiała dopracowaniem, jakością wykonania i wrażeniami z jazdy. I wtedy pojawił się Model 3.

Elon Musk nie krył się z planem, jaki ma na Teslę. Najpierw miał powstać drogi, sportowy samochód. Pieniądze zebrane z jego sprzedaży miały pozwolić na opracowanie dużego sedana oraz SUV-a. Te z kolei miały umożliwić firmie stworzenie najważniejszego dla nich auta – przystępnego cenowo, rodzinnego elektryka.

Właśnie tym jest Tesla Model 3. Wymiarami plasuje się gdzieś pomiędzy Volkswagenem Golfem a Passatem, choć w środku ma tyle miejsca co ten drugi. Cennik otwiera kwota 40 tys. euro netto, więc nie jest to tanie auto, ale jeśli weźmiemy pod uwagę osiągi tej wersji (5,6 s do setki i deklarowane 409 km zasięgu), okaże się, że wcale nie jest takie drogi. Trudno za takie pieniądze dostać spalinowe auto o podobnych możliwościach.

W moje ręce trafiła jednak droższa wersja Long Range. Ma dwa silniki, które napędzają obie osie, dzięki czemu sprint do setki zajmuje zaledwie 4,6 sekundy. Jeśli to zbyt długo, Tesla oferuje możliwość dokupienia lepszych osiągów. Kilka kliknięć, wpłata 2 tys. dolarów i czas ten spada do 3,9 sekundy. Producent deklaruje, że zasięg auta wynosi 560 km. Jest to wartość, która u konkurencji występuje wyłącznie w zapowiedziach nowych modeli.

Wystarczy wsiąść do środka, by przekonać się, że Model 3 jest bardziej dopracowany niż starsi bracia. O ile tam można było znaleźć elementy przejęte z innych samochodów (przełączniki szyb czy wybierak kierunku jazdy pochodzą z poprzednich mercedesów), tak tutaj wszystko jest zrobione przez Teslę. Kilka lat temu ta wiadomość by mnie przeraziła, ale dzisiaj już nie. Dominują przyjemne w dotyku materiały, a wszystko jest bardzo dobrze spasowe. Może nie jest to niemieckie premium, ale jest blisko.

Najmniejsza tesla jest też praktyczna, a miejsca w niej nie brakuje. Pomiędzy fotelami z przodu znajdują się ogromne schowki, są też kieszenie w drzwiach (których z tyłu nie znajdziecie w Modelu S czy X). Najlepszy jest jednak bagażnik, który ma zaledwie 340 litrów, ale nadrabia pomysłowością. Gdy zapakowałem rzeczy potrzebne na krótki wyjazd, jego pojemność w zasadzie nie zmalała. Walizkę kabinową schowałem do kufra z przodu (ma 85 litrów pojemności), a torba z aparatem, kask narciarski i kabel do ładowania zmieściły się do schowka pod podłogą bagażnika. Z czymś takim nie spotkałem się w żadnym innym aucie.

Szkoda jednak, że Model 3 nie jest liftbackiem, tylko sedanem. Praktyczny bagażnik ma przez to znacznie mniejszy otwór załadunkowy, więc marnuje się część jego potencjału. Do tego tylna szyba jest zaprojektowana tak, że woda z niej może spływać do kufra po otworzeniu klapy. Tak, z czymś takim również nie spotkałem się w żadnym innym aucie. Po stronie minusów muszę też zapisać... dźwięk zamykania drzwi. Wiem, że to czepialstwo, ale brzmi tanio i nie pasuje do reszty samochodu.

Pierwszym zaskoczeniem, które pojawia się przy jeździe Modelem 3, jest brak kluczyka. Można go dokupić jako akcesorium, ale standardowo właściciel auta dostaje kartę, która wygląda jak ta płatnicza. Samochód otwiera się zbliżając ją do słupka B od strony kierowcy (nie działa od strony pasażera) i od razu powinien być gotowy do jazdy. Jeśli jednak od odblokowania drzwi do ruszenia minie zbyt dużo czasu (lub wyjedziemy z auta), konieczne będzie przyłożenie karty do panelu środkowego i naciśnięcie hamulca.

Sytuację rozwiązuje aplikacja do samochodu. Po zalogowaniu się na swoje konto można używać telefonu jako klucza do auta. Gdy tesla wykryje, że smartfon jest w pobliżu, odblokuje zamek i pozwoli odjechać. Działa to, jak każdy inny system bezkluczykowy, tylko tutaj faktycznie nie ma klucza.

Drugim udziwnieniem jest duży, 15-calowy ekran zastępujący konsolę centralną. To z niego steruje się klimatyzacją, radiem, wbudowanym Spotify, nawigacją (działającą w oparcie o Google Maps) oraz w zasadzie wszystkim, co można ustawić w aucie.

Chcesz zmienić ułożenie lusterek? Wybierz funkcję na ekranie i użyj dżostików na kierownicy. Chcesz ustawić położenie rzeczonej kierownicy? To samo. Z ekranu otwiera się nawet schowek na rękawiczki po stronie pasażera i wybiera prędkość, z jaką działają wycieraczki, jeżeli nie są w trybie automatycznym. Wygląda to nowocześnie, ale jest bardzo niepraktyczne, bo najmniejsza bzdura wymaga oderwania wzroku od drogi. To jest słabe.

Ten ekran jest też jedynym źródłem informacji o tym, co się dzieje z samochodem. To na nim wyświetlana jest prędkość, ostrzeżenia czy wskazania nawigacji. Początkowo miałem problem z połapaniem się w tym, ale wystarczył kwadrans jazdy, by się odnaleźć i nawet polubić to rozwiązanie. Jednak nie obraziłbym się, gdyby producent wyposażył auto w wyświetlacz na szybie.

Jazda Teslą Model 3 jest przyjemna. Duże okna gwarantują dobrą widoczność, a układ kierowniczy jest dużo bardziej precyzyjny niż w Modelu S czy X, lecz ciągle bardzo cyfrowy. Zaskoczeniem była jednak masa auta, która jak na elektryka jest zaskakująco niska. Dzięki temu – i zamontowania akumulatora w podłodze – samochód naprawdę dobrze się prowadzi. Do tego tesla dobrze trzyma się drogi i zapewnia poczucie bezpieczeństwa.

Największe wrażenie zrobiła na mnie funkcja Autosteer. Dotychczas myślałem, że to po prostu asystent pasa ruchu, ale nic z tych rzeczy. Tesla bez problemu jest w stanie sama pojechać po nawet skomplikowanych odcinkach, gdzie niejeden kierowca się gubi. Trzeba jednak trzymać ręce na kierownicy. Jeśli ją puścisz i zignorujesz liczne ostrzeżenia, auto się "obrazi" i wyłączy tę funkcję do zakończenia przejażdżki. Autosteer sam nie przekroczy też prędkości. Jeśli jest ograniczenie do 50 km/h, nie można ustawić, by jechał 55. Blokada jest zwalniania, gdy to kierowca dociśnie pedał przyspieszenia.

Tak naprawdę mam dwa duże zastrzeżenia. Szkoda, że samochód jest bardzo twardy. Myślałem, że dotyczy to tylko wersji Performance, którą jeździłem kilka miesięcy wcześniej i tutaj spodziewałem się bardziej komfortowego zawieszenia. Ponadto powyżej 120 km/h we wnętrzu robi się niespodziewanie głośno. Nie jest to poziom budżetowych aut miejskich, ale może być męczące na dłuższą metę.

Nie przekonałem się, jak długo jestem w stanie wytrzymać z szumem przy 120 km/h, bo podczas trasy z Warszawy do Szczyrku nawigacja bardzo szybko powiedziała, bym zwolnił, bo inaczej nie dojadę na miejsce. Nie miała tutaj na myśli celu podróży, tylko superchargera w Katowicach, gdzie musiałem się doładować. Co ciekawe, przy planowaniu trasy mapa w samochodzie nie bierze pod uwagę innych ładowarek niż te od Tesli, choć wie, że takie istnieją.

Do stacji dojechałem utrzymując prędkość ok. 105 km/h (tam, gdzie pozwalały na to ograniczenia), a tesla przejechała 300 km zużywając ok. 85 proc. ładunku akumulatora. Oznacza to, że przy 0 st. Celsjusza auto byłoby w stanie pokonać ponad 350 km na jednym ładowaniu. Jeśli chodzi o ekonomiczność jazdy, Tesla Model 3 nie ma sobie równych. Wystarczy przypomnieć, że nieznacznie lepszy wynik uzyskał Nissan Leaf e+, którego testowałem przy znacznie lepszej pogodzie.

Mistrzostwem jest jednak supercharger. Ten w Katowicach składa się z 4 stanowisk, a każde z nich może ładować auto z mocą 150 kW. Po 30 minutach zamiast 5 proc. akumulatora miałem już 80 proc., a wyświetlany zasięg wzrósł z 25 do 400 km. Mogłem jechać dalej. Trwało to tyle, ile potrzebowałem na skorzystanie z toalety i zjedzenie obiadu w trasie. Podoba mi się, że korzystanie z superchargera nie wymaga żadnej aktywacji kartą czy aplikacją. Po prostu podpina się auto, a kwota jest ściągana z karty. Moja sesja kosztowała 77 zł.

Obecnie w Polsce mamy 4 takie stacje, a kolejne są w drodze. Dużo lepiej wygląda sytuacja na Zachodzie Europy, gdzie znajduje się większość z 400 ładowarek Tesli. Konkurencja jednak nie śpi. BMW, Daimler, Ford, Hyundai oraz Grupa Volkswagena zainwestowała w spółkę Ionity, która też stawia superszybkie ładowarki w Europie i dotychczas ma swoje stacje w 202 punktach. Różnica polega na tym, że kierowcy Tesli mogą korzystać z punktów konkurencji, ale auta innego producenta na ładowarce Tesli już nie naładujemy.

Polskie ceny startują od ok. 216 tys. zł, zaś testowana wersja Long Range (moim zdaniem ta najbardziej opłacalna) to wydatek ok. 250 tys. zł. Tesla przyjmuje zamówienia na samochody, ale nie wiadomo, kiedy one naprawdę trafią do klientów. Model 3 jest też dostępny w abonamencie w firmie Qarson. Long Range kosztuje tam 5499 zł brutto miesięcznie przy podpisaniu umowy na 3 lata. Konieczna jest też wpłata 9999 zł opłaty startowej. Z kolei bazowa odmiana to wydatek 5999 zł na dzień dobry i 3999 zł miesięcznie również przy trzyletnim zobowiązaniu.

Chciałem tutaj spróbować odpowiedzieć czy warto kupić ten samochód, ale liczby mówią same za siebie. Tesla Model 3 trafiła do Europy w 2019 roku i w pierwszych miesiącach sprzedawał się lepiej niż Mercedes Klasy C, BMW Serii 3 czy Audi A4. Po trzech kwartałach rywalizację zakończyła na 4. miejscu, ale ciągle to bardzo wysoka lokata. Po kilku dniach z tym autem w ogóle się nie dziwię.

Kiedyś o tesli napisałem, że jest samochodem jutra, który można już dzisiaj kupić w salonie i do dzisiaj się pod tym podpisuję. Model 3 jest tym, co inni producenci dopiero zapowiadają. Sieć superchargerów Tesli jest tym, co inni dopiero planują. Jednocześnie projektanci nie musieli w nim iść na tyle kompromisów, co w przypadku Modelu S oraz X. Mieli też większe doświadczenie, dzięki czemu to auto jest zwyczajnie lepsze. A moim zdaniem – najlepsze.

Sprawdź dane techniczne Tesli Model 3 na AutoCentrum.pl