Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł

Liftingi twarzy mają to do siebie, że za pierwszym dobrym wrażeniem idzie zaskoczenie. W przypadku Acrossa po spotkaniu z imponującym przodem auta dociera się do wnętrza lub do tyłu, gdzie staje się jasne, że jest to tak naprawdę Toyota RAV4 z innym znaczkiem. Liftingi są też drogie – od bliźniaczej Toyoty Suzuki jest droższe. Ładne buzie dużo kosztują...

Unia Europejska ma dar przekonywania. Nawet Japończyków: o ile w głównym nurcie japońskiej motoryzacji w ostatnich latach nadal silną pozycję miały silniki wolnossące i klasyczne hybrydy, nowe normy wprowadzone na europejskie rynki zmusiły producentów z Dalekiej Azji do polubienia hybryd plug-in i napędów elektrycznych.

Z tego powodu część dobrze nam znanych marek przygotowuje się do wyjścia z Europy (jak Mitsubishi) lub już wyszła (jak Infiniti). Pozostałe, jeśli chcą zostać, muszą coś wymyślić. Nissan i Toyota wymyślają swoje własne napędy elektryczne. Mniejsze marki, jak Subaru, Mazda i Suzuki, korzystają (lub zaczną korzystać) z rozwiązań Toyoty.

W przypadku Suzuki to efekt zawiązanej w 2019 roku współpracy, w ramach której największy japoński producent samochodów przejął 5 proc. jej udziałów. Od tego czasu marka znana do tej pory raczej prostych aut nagle stała się specjalistą od hybryd. Nim się obejrzeliśmy w jej cenniku zostały same hybrydy.

W przypadku Swifta, Ignisa, Vitary i SX4 S-Crossa jest to miękka hybryda autorstwa samego Suzuki, w przypadku Swace'a jest to klasyczna hybryda z Priusa/Corolli, a Across dostaje plug-ina stworzonego na bazie RAV4. Klasyczna, wolnossąca jednostka benzynowa utrzymała się jedynie w Jimnym, ale tylko dlatego, że ten model mógł uzyskać homologację N1 (samochód do przewozu ładunków).

Taka układanka stawia nam Acrossa w roli nowego modelu flagowego Suzuki. I to od razu widać, bo na tle mniejszych modeli z gamy ta masywna, długa na ponad 4,6 metra bryła z wysoko poprowadzoną maską (efekt jeszcze wzmocniony przez atrakcyjny, budzący respekt na drodze, przeprojektowany przód) się wyróżnia.

Wyróżnia się również na tle RAV4, nawet jeśli wobec niej z zewnątrz różni się wyłącznie wspomnianym przodem oraz znaczkami w pozostałych częściach nadwozia. Trochę więcej wyróżników przydałoby się też w kabinie, ale tylko po to, by zbudować własny charakter tego modelu.

Pod względem jakości zastosowanych materiałów i ich spasowania jest tutaj naprawdę dobrze, nawet jeśli dominuje użytkowy styl z gumowymi wykładzinami, które spotkamy na pokrętłach, czy nawet uchwytach drzwi. W porównaniu do Mitsubishi Outlandera czy Subaru Forestera jakościowo wnętrze Acrossa jest o ligę wyżej.

Multimedia, które również pochodzą z wiadomego źródła, nie są już najnowocześniejsze jak na auto debiutujące na rynku. Można je jednak polubić za dużą liczbę tradycyjnych przycisków, które ułatwiają obsługę. To ogólnie solidne i przemyślane wnętrze. Wszystko jest duże, czytelne i łatwe w obsłudze, widoczność w każdą stronę dobra, pozycja za kierownicą dzięki rozległym możliwościom regulacji – wygodna. Właściciele japońskich aut często doceniają duży podłokietnik i tym nie będą zawiedzeni.

Duże pojemniki i schowki są też jednym z argumentów przemawiających za dobrą, choć nie topową funkcjonalnością tej kabiny. Miejsca jest dość – tyle, ile można by się spodziewać po poprawnie zaprojektowanym SUV-ie tej wielkości – choć są też przestronniejsze alternatywy, jak Honda CR-V. Z drugiej strony są też konkurenci mniejsi, jak Mazda CX-5.

Bagażnik naturalnie znacznie skurczył się przez obecność dużych akumulatorów napędu plug-in. Jak na wersję PHEV ten w Acrossie nie jest jednak tragiczny – to 490 litrów, więc trochę więcej niż ma Mitsubishi Outlander albo Ford Kuga z takim napędem. Wyższa podłoga bagażnika wyeliminowała możliwość stworzenia wariantu siedmioosobowego.

Adaptacja napędu plug-in największy wpływ ma na to, jak Across jeździ. Na ten skomplikowany układ składa się stosunkowo duży jak na dzisiejsze czasy, czterocylindrowy silnik spalinowy o pojemności 2,5 litra oraz dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą oś. Pobierają one energię z wyjątkowo dużego jak na plug-ina akumulatora o pojemności aż 18,1 kWh.

Taka rozrzutność wpływa na wagę auta, która wynosi cokolwiek przytłaczające 2015 kg. W przypadku pełnego obłożenia prowadzimy więc SUV-a o masie ponad 2,5 tony. To oczywiście czuć zza kierownicy. Na tle innych plug-inów sytuacja jednak nie jest zła. Nikt chyba nie wybiera japońskich, rodzinnych SUV-ów z myślą o gokartowej frajdzie z pokonywania zakrętów.

Bardziej doceni się tutaj komfort, ciszę i ogólną dojrzałość w prowadzeniu, czym – ponownie – Across góruje nad klasową średnią. Ostatecznie jednak duża waga wymusza zastosowanie twardszego zawieszenia, co przekłada się na gorsze tłumienie dziur na drogach, progów zwalniających czy torów tramwajowych, a z drugiej strony nie wystarczy, by uniknąć przechyłów i wyjeżdżania przodu przy bardzo dynamicznych zmianach kierunku jazdy.

Zastosowany tutaj napęd plug-in przynosi niemniej również wymierne korzyści. Pierwszą jest wysoka moc. Choć po Acrossie zupełnie tego nie widać, łącznie oddaje on kierowcy do dyspozycji aż 306 KM. Może i na zakrętach z tego nie skorzystamy, ale na przykład na drogach szybkiego ruchu hybryda ta buduje prędkość z zaskakującą skutecznością niezależnie od tego, czy wdepniemy pedał gazu przy ruszaniu, czy przy 120 km/h. Wynik przyspieszenia do 100 km/h równy 6 sekundom wręcz nie mówi jeszcze wszystkiego o możliwościach tego układu, i to robi wrażenie.

Warto odnotować, że obecność silnika elektrycznego również na tylnej osi daje nam tutaj pewnego rodzaju napęd 4x4, choć tu silnik ten pełni wyłącznie rolę pomocniczą, na co wskazuje choćby sama jego moc 54 KM. W warunkach, z którymi spotykają się kierowcy SUV-ów, typu zaśnieżony podjazd lub śliska trawa, okazuje się on jednak wystarczającym rozwiązaniem. Nie przeszkadza nawet daleki od terenowego prześwit 19 cm.

Drugą korzyścią jest napęd elektryczny. Plug-iny mają być tymi hybrydami, które dają już jakąś namiastkę jazdy autem elektrycznym i o ile w większości przypadków jest to bardzo symboliczna namiastka, o tyle tutaj inżynierowie podeszli do sprawy niespotykanie serio. Producent obiecuje zasięg nawet 75 km jazdy w trybie elektrycznym i w rzeczywistych warunkach polskiej drogi przy temperaturze niewiele przekraczającej 0 stopni udało mi się uzyskiwać wyniki rzędu 64 czy 68 km. Przy tym była to rzeczywiście jazda przez cały czas bez żadnej pomocy silnika spalinowego, do której ucieka się w zimowych warunkach wiele innych plug-inów na rynku, więc ten napęd w Suzuki rzeczywiście działa.

A co, jeśli w końcu i tak z tego akumulatora uciekną wszystkie elektrony? Wtedy silnik spalinowy robi, co może, by ratować ekonomikę. Nawet nie wychodzi mu to źle, bo 2,5-litrowa jednostka pracująca w cyklu Atkinsonsa jest rzeczywiście wydajna, podobnie jak i w klasycznych hybrydach Toyoty. Ostatecznie jednak ograniczenia tego napędu wychodzą na wierzch i podczas korzystania z auta bez jego ładowania mierzymy się z wynikami zużycia paliwa w okolicach 8 l/100 km w mieście i nawet przekraczającymi 11 l/100 km podczas szybkiej jazdy po autostradzie. Nie ma cudów: dwutonowy SUV z silnikiem benzynowym i bezstopniową skrzynią musi swoje spalić.

I to niewygodny fakt, biorąc pod uwagę, że Across, jak na flagowy model przystało, jest drogi. W cenniku występuje tylko jedna, wyposażona już w praktycznie wszystko co się da wersja Elegance, a przy niej widnieje wartość 261 800 zł. To dużo, nie tylko w kategoriach uniwersalnych, ale i nawet przy bezpośrednim zestawieniu z konkurencją. Najpopularniejszy plug-in w Polsce, czyli konkurencyjny Mitsubishi Outlander PHEV, katalogowo nigdy nie kosztuje więcej niż 214 990 zł, a obecnie w salonach po rabatach można go dostać, zależnie od wyposażenia, już w cenie w okolicach 155 – 170 tys. zł.

Kolejny z głównych rywali, czyli Ford Kuga z trochę słabszym napędem i trochę mniejszym akumulatorem kosztuje 193 420 zł nawet w najwyższej wersji Vignale. Za podobne do Acrossa pieniądze można dostać nawet Volvo XC60 z napędem plug-in. No i argument ostateczny – nawet bliźniacza Toyota RAV4 z dokładnie tym samym napędem w najwyższej wersji wyposażenia (choć nie identycznie wyspecyfikowanej) kosztuje 230 730 zł, czyli ponad 30 tys. zł mniej.

Dla kogo jest więc nowy Across? Na pewno trochę dla Unii Europejskiej, bo dzięki wynikowi emisji CO2 na poziomie 22 g/km według homologacji WLTP Suzuki obniżyło swoją średnią do bezpiecznego poziomu i ma zapewnione parę kolejnych lat spokoju na rynkach w naszej części świata. Przód Acrossa może się również podobać bardziej niż w RAV4, więc Suzuki może nim odciągnąć trochę klientów, choć Toyota spozycjonowała swoje ceny tak, by ten odpływ nie był za duży.

Z Acrossem najprędzej zostaną wierni klienci Suzuki, którzy chcą teraz awansować do większego, lepiej wyposażonego i mocniejszego auta. Część uzna go za miły dodatek do oferty w momencie, gdy na przykład zaopatruje całą flotę swojej firmy w salonie tej marki i teraz dealer ma też coś dla szefa.

Najwięcej sensu Across będzie miał dla tego szefa wtedy, gdy ten do pracy ma dokładnie 34 kilometry. Wtedy będzie mógł ładować swoje auto podczas pobytu w biurze (proces ten zajmuje w praktyce niecałe 5 godzin) i jeździć w ciągu tygodnia wyłącznie na trybie elektrycznym. A jest to nie tylko oszczędny, ale i komfortowy sposób jazdy autem.