Test: Suzuki Vitara Strong Hybrid – rozumiem i toleruję, ale nie każdemu się spodoba

Suzuki Vitara jest prawdopodobnie drugim modelem tak często przeze mnie testowanym po wycofanym już Mitsubishi ASX. Oba lubię, rozumiem ich końcowego odbiorcę i oba mógłbym mieć. Jednak jest zasadnicza pomiędzy nimi różnica. Pierwsze Mitsubishi ASX od ostatniego różni się najbardziej wyglądem. I nic poza tym, nawet biorąc pod uwagę różne wersje silnikowe. Każde kolejne wcielenie ASX-a było lepsze.

Z Suzuki Vitarą jest dokładnie na odwrót. Wygląda od początku tak samo, różni się tylko drobiazgami, nieistotnymi dla niezainteresowanych, za to technicznie zmienia się bardziej właśnie za sprawą wersji silnikowych. Początkowo z wolnossącym 1.6 był dobry, a z 1.4 turbo znakomity. A potem się zaczęło.

Trochę tak. Zaczęło się od Vitary Hybrid, która hybrydą jako taką nie jest. To auto wyposażone w klasyczny silnik benzynowy 1.4 Turbo wspomagany małym motogeneratorem, co w teorii poprawia zużycie paliwa, ale w praktyce przyniosło tylko większą komplikację i nie przyniosło zmniejszenia zużycia paliwa. O ile w Vitarze ten system jeszcze tak nie wpływa na osiągi, o tyle np. w Swifcie Sport już tak – negatywnie.

No ale nic, czekałem na zapowiadaną pełną hybrydę i jest. Vitara Strong Hybrid różni się znacząco. Ma silnik benzynowy 1.5 pochodzący z Jimny'ego o mocy 102 KM, ale jest za to wspomagany prawdziwym silnikiem elektrycznym, generującym maksymalnie 33 KM. Systemowo napęd rozwija maksymalnie 116 KM, więc o 13 KM mniej niż Vitara z układem mild hybrid.

Druga istotna różnica jest taka, że pojemność baterii (0,84 kWh) oraz budowa układu pozwalają jechać wyłącznie z użyciem napędu elektrycznego. W praktyce w stopniu bardzo ograniczonym. Można ruszyć i toczyć się, ale z rozpędzaniem trzeba ostrożnie (mniej więcej do 60 km/h), a podczas jazdy silnik benzynowy może się wyłączyć na dystans kilkuset metrów, do prędkości ok. 80 km/h lub powyżej, ale tylko po zdjęciu nogi z gazu. Nie znam pełnej hybrydy, która byłaby aż tak ograniczona.

Niewiele jest też hybryd, które aż tak wyraźnie pogarszają zużycie paliwa. Oczywiście w mieście Strong Hybrid pali o litr mniej, bo 6 l/100 km względem wersji Hybrid, ale już na zwykłej drodze krajowej potrzebuje 5,4 l/100 km. Kiedy Vitara mild hybrid zadowoliła się 5,2 litrami. Niby nie różnica, ale w przypadku hybrydy tej wielkości oczekuję wyników najwyżej 5 l/100 km.

Co gorsza, na autostradzie Vitara Strong Hybrid musi spalić 9,7 l/100 km, to wynik najgorszy w całej dotychczasowej gamie Vitary. I plus dla producenta za to, że tego nie ukrywa. Ze wszystkich obecnie oferowanych wersji Vitara Strong Hybrid 4WD według danych katalogowych spala najwięcej.

Tę autostradową jazdę pogarsza również fakt, że napęd jest zwyczajnie za słaby. Objawia się to tym, że od 120 km/h wzwyż wystarczy delikatne wzniesienie, delikatna zmiana prędkości na tempomacie lub trochę wiatru, by skrzynia wykonała redukcję i wkręciła silnik na wysokie obroty.

Co gorsza, nawet po osiągnięciu żądanej prędkości, skrzynia trzyma piąty bieg dłużej niż powinna, w czym pomaga zmiana ręczna. W efekcie tego, zamiast jechać normalnie jak każdym autem, Vitara robi redukcje na autostradzie i niepotrzebnie hałasuje. Dlatego trzeba się nią nauczyć jeździć.

Potraktujcie tę część testu jak poradnik, bo może wam się przydać. Przed testem przeczytałem sporo niepochlebnych recenzji odnośnie skrzyni biegów, dlatego na niej się skupiłem.

Vitarę Strong Hybrid od pozostałych odróżnia bowiem przekładnia. Jest to skrzynia zautomatyzowana ASG z sześcioma przełożeniami. Warto zrozumieć, jak działa taka konstrukcja. Jest to tak jakby skrzynia manualna, ale sama zmienia biegi, czyli wyłącza sprzęgło, zmienia bieg i znów włącza sprzęgło za kierowcę. Zrozumienie tego, że nie jest to klasyczny automat, jest kluczowe. W innym wypadku nie będziecie zadowoleni.

Podczas łagodnej jazdy skrzynia ASG zmienia biegi szybko, płynnie i wcale nie gorzej od klasycznego automatu. Nawet zaryzykowałbym stwierdzenie, że lepiej. Silnik elektryczny pełni podczas zmiany biegu na wyższy rolę synchronizatora, napędzając skrzynię do czasu aż włączy się sprzęgło. Dzięki temu mamy płynność porównywalną z dwusprzęgłówkami. Ale to przy małym obciążeniu.

Wszystko zmienia się przy dużym obciążeniu, kiedy gaz wciskacie mocniej. Wtedy silnik elektryczny nie już daje rady synchronizować skrzyni z silnikiem, więc podczas zmiany biegu na wyższy następuje przyhamowanie, odczuwalne nie jako szarpnięcie, lecz jako długi czas zmiany biegu. I słusznie, bo kiedy wciskamy gaz, silnik musi odciąć moc przed włączeniem sprzęgła, żeby zmniejszyć obroty. Jeśli nie rozumiecie dlaczego, to weźcie auto z ręczną skrzynią, wciśnijcie gaz w podłogę i bez puszczania go zmieńcie bieg na wyższy. Temu właśnie zapobiega automat w skrzyni zautomatyzowanej.

Jak więc jeździć, by być zadowolonym? Są dwa rozwiązania i żadne nie jest idealne. Pierwsze to takie, że wyczuwamy skrzynię biegów i w momencie, kiedy ona prawdopodobnie może zmienić bieg na wyższy, to na chwilę zdejmujemy nogę z gazu. W ten sposób wysyłamy sygnał, że tego oczekujemy, a zmiana trwa krótko i sprawnie. To wymaga oczywiście nauki i niestety przekreśla trochę sens posiadania automatu.

Drugim rozwiązaniem, moim zdaniem lepszym, jest okazjonalne korzystanie z trybu manualnego. To oczywiście też pozbawia sensu posiadania automatu, ale nie trzeba tego robić zawsze, lecz wtedy, kiedy wiecie, że automat was zawiedzie. Czyli w sytuacji, kiedy potrzebujemy dynamiki. Ale i tu uwaga.

Manualna zmiana biegów musi przebiegać tak, jak w skrzyni ręcznej, a nie jak w klasycznych automatach. Czyli kiedy włączamy wyższy bieg, na chwilkę trzeba zdjąć nogę z pedału gazu. Klik w łopatkę pod kierownicą i zdjęcie nogi z gazu jednocześnie.

Kiedy zaś chcecie przeprowadzić redukcję, trzeba tuż przed zmianą biegu wcisnąć gaz. Zapewniam was, że wtedy wszystko będzie grało, a co więcej… skrzynia ASG okaże się lepsza niż niektóre automaty i z pewnością lepsza niż typowe dla hybryd przekładnie bezstopniowe.

Oczywiście rozumiem, że tak po prostu można powiedzieć, iż przekładnia jest do kitu, dlatego bez zrozumienia tej mechaniki będziecie rozczarowani – tak jak napisałem w tytule, że nie każdemu to się spodoba.

Napęd ma jeszcze jeden mankament w postaci opóźnionego ruszania. Kiedy na przykład chce się wyjechać szybko ze skrzyżowania, nie można pozwolić zgasnąć silnikowi lub trzeba delikatnie pobudzić go gazem przed ruszeniem. Zwykłe ruszanie z miejsca oznacza sekundę oczekiwania, co naturalnie każe nam wcisnąć gaz mocniej, co z kolei powoduje szarpnięcie, a dalej już tylko irytację.

I dobrze, jeśli zastosujecie się do powyższego, i źle, kiedy macie to gdzieś. Dynamika auta nie odbiega za bardzo od wersji 1.4 Turbo Hybrid i jest porównywalna z wczesnym 1.6. Różnica jest taka, że tu motor 1.5 wspomagany silnikiem elektrycznym ma przez chwilę po wciśnięciu gazy dodatkowy moment, co czuć jak turbo, ale krótko i w mniejszym stopniu.

Nie jest to na pewno samochód na długie trasy i duże prędkości. Mam wrażenie, że wraz z upływem lat poprawia się wyposażenie i jakość wykonania wnętrza, a pogarsza wyciszenie. W testowym aucie trzeba by chyba dogiąć drzwi, bo szumy powietrza w okolicach słupków b sugerowały, że szyby są uchylone, a nie były. Przy silniejszym wietrze i prędkości 140 km/h w kabinie jest już zwykły hałas i nie da się normalnie rozmawiać.

Względem Vitary Hybrid, pomimo większego akumulatora z tyłu, zabierającego 73 litry z bagażnika i funkcję podwójnej podłogi oraz dodającego katalogowo 70 kg obciążenia, auto prowadzi się tak samo. Jak dla mnie nie ma tu znaczenia nieco inny rozkład masy. Vitara pozostaje stabilna i pewna, a w zakrętach potrafi pozytywnie zaskoczyć.

W terenie też sobie radzi. Plusem tego auta jest klasyczny (czyt. jak w każdej Vitarze) napęd na cztery koła, realizowany mechanicznie przez sprzęgło elektromagnetyczne. Kontrola trakcji dba o przyczepność i w błocie daje sobie radę. Warunki niestety uniemożliwiły testy w trudniejszym terenie (dużo śniegu i nie wiadomo co pod nim). Natomiast zwróciłbym uwagę na możliwość szybkiego przypalenia sprzęgła przy niskich prędkościach i dużych obciążeniach. W takich warunkach lepiej sprawdzi się klasyczny automat.

No właśnie – klasyczny automat. Jeśli chcecie Vitarę z takim automatem, to tylko z napędem na przednie koła. Wersja Hybrid jest oferowana z 4WD tylko ze skrzynią manualną. Dopiero zamówienie Strong Hybrid daje możliwość połączenia automatu z napędem 4WD. I już macie odpowiedź na pytanie: kto to kupi? Właśnie ci, którzy chcą mieć i jedno i drugie.

Cennik otwiera wersja Premium i kwota 108 900 zł wersji 2WD i 119 900 zł wersji 4WD. Kolejna wersja to Elegance za 116 900 zł, ale tylko z napędem 2WD, a testowe auto w specyfikacji Elegance Sun (m.in. ze szklanym dachem) kosztuje 132 900 zł i ma napęd 4WD. Dużo to?

Obiektywnie dużo, ale subiektywnie trudno znaleźć inne auto z takimi możliwościami (automat i mechaniczny napęd 4WD) oraz wyposażeniem za podobne pieniądze. Vitara Strong Hybrid broni się więc ceną, a nie napędem hybrydowym, który nie do końca mnie przekonał i wymaga od klienta pewnego zaangażowania. Mam nadzieję, że ten test pomoże wam w podjęciu decyzji.

Pełne dane techniczne Suzuki Vitary Strong Hybrid znajdziesz na Autocentrum.pl