Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć

Rynek europejski zrobił się całkiem niewdzięcznym miejscem dla japońskich producentów samochodów. Ich napędy w świetle unijnego prawa coraz częściej uważane są za nie dość ekologiczne (co nie zawsze jest prawdą).

Wyższe niż w innych częściach świata wymagania co do jakości wykonania i wyposażenia w połączeniu z wojną na coraz niższe marże doprowadziły do tego, że kolejni giganci z Dalekiej Azji odpuszczają sobie Europę. Z rynku zniknęło Infiniti, kolejnych modeli nie będzie wprowadzało do nas Mitsubishi, a w plotkach wymieniane są kolejne marki szykujące się do wyjścia z naszego kontynentu.

Bojowego ducha zachowuje Suzuki. Po chwilowych problemach z normami emisji spalin w małym Jimny model ten wkrótce wróci na polski rynek z homologacją N1 (samochodu użytkowego). Pozostałe modele w gamie (Swift, Swift Sport, Ignis, SX4 S-Cross i Vitara) przeszły kurację związaną z delikatną elektryfikacją, w wyniku czego zyskały instalację 48V i tytuł miękkich hybryd (innych wariantów w tej chwili już nie dostaniemy).

W gamie brakowało jeszcze tylko pełnoprawnej, klasycznej hybrydy i ładowanego z gniazdka plug-ina. Takie modele właśnie dotarły do polskich salonów: są to Suzuki Swace i Across. Pod tymi nowymi nazwami nie kryją się jednak zupełnie nowe auta, a tylko symbolicznie zmienione bestsellery Toyoty: Corolla Touring Sports i RAV4.

Te modele to pierwszy tak wyraźny efekt zawiązanej w 2019 roku współpracy, w wyniku której Toyota przejęła blisko 5 proc. Suzuki. To kolejny krok w budowie motoryzacyjnego imperium Toyoty. W ciągu ostatnich 5 lat drugi największy producent samochodów na świecie kupił całe Daihatsu, 16,5 proc. Subaru oraz 5 proc. Mazdy.

To ruch, na którym zyskały obydwie strony. Toyota może rozbijać gigantyczne koszty rozwoju na coraz większą liczbę różnych modeli i zwiększać swoją konkurencyjność. Suzuki z kolei skrótem zyskało dostęp do najlepszego napędu hybrydowego na świecie (nasza opinia na podstawie przeprowadzonych przez nas licznych testów) i innych wiodących technologii.

Taka geneza powstania nowego modelu Suzuki to, wbrew nieuchronnym, uszczypliwym komentarzom, dobra wiadomość. Bądźmy szczerzy, auta pokroju kompaktowego kombi nie kupuje się po to, by zwrócić na siebie uwagę na ulicy albo doznać niedostępnych nigdzie indziej wrażeń z jazdy. To narzędzie, które ma być wygodne, pojemne i niezawodne. Sprawdzana przez nas kilkukrotnie Toyota Corolla w różnych wydaniach pod względem tych cech wypadła rewelacyjnie. Po co więc zmieniać na siłę coś, co zmian nie wymaga?

Coś jednak zmieniono. Poza oznaczeniami, godne Leclerca z "Allo Allo" przebranie "wcale-nie-jestem-Toyotą-Corollą" dopełnia przeprojektowany przedni zderzak. Problemów z zaakceptowaniem na żywo Corolli z logo Suzuki nie miałem, w końcu i ona wygląda po prostu jak jakieś anonimowe, japońskie auto, na które równie dobrze można nakleić wiele znaczków. Notabene, po wyparciu chromowanych wstawek na rzecz sportowo zarysowanych wlotów powietrza Swace w mojej subiektywnej opinii wygląda nawet lepiej.

W środku nie dokonano już żadnych zmian, co oznacza, że mamy do czynienia z kabiną, która może nie porywa pod względem wyglądu i może nie jest wykonana z najznamienitszych materiałów, ale za to jest więcej niż zadowalająca pod każdym innym względem.

Poza przyciskami wyprodukowanymi chyba jeszcze w latach 90., deska rozdzielcza jest przyjemna w dotyku i solidne spasowana. Proste przyciski i coraz rzadziej widywane już pokrętła zapewniają tradycyjny dla modeli Suzuki wysoki poziom ergonomii i intuicyjnej obsługi. Nie brakuje schowków i uchwytów, a gigantyczny podłokietnik zmieściłby twoją kolekcję płyt CD, gdyby jeszcze tylko nowe auta były wyposażone w ich czytniki.

Japońscy producenci długo nie byli w stanie dogonić europejskiej konkurencji w zakresie wyglądu i możliwości systemów multimedialnych, ale obecny tutaj zestaw jest na czasie na każdym froncie. Ośmiocalowy ekran centralny ma niezłą jakość obrazu i w końcu wyposażony jest w Apple CarPlay i Android Auto, a zegary deski rozdzielczej są już chociaż częściowo cyfrowe.

Przejęcie projektu z Corolli oznacza, że Swace odznacza się jedną z najpojemniejszych kabin w całym segmencie. Są kombi z wyżej poprowadzonym dachem, ale pod względem ilości miejsca na nogi w drugim rzędzie model Suzuki wygrywa nawet ze Skodą Octavią. W porównaniu do popularnego na polskim rynku kombi z Czech, nowy konkurent z Japonii dysponuje przewagą prawie płaskiej podłogi.

Swace ma z kolei mniejszy bagażnik, ale przy pojemności 598 l i tak ma on zadziwiające zdolności do pochłaniania wielkich toreb, wózków i wszelkich innych przedmiotów, które gotowa jest do niego wrzucić rodzina stroniąca od SUV-ów. Bagażnik ma przy tym regularny kształt i niski próg załadunkowy.

Na słowo krytyki zasługuje tylko fakt, że maksymalny wynik uwzględnia zamocowanie podłogi w niższym położeniu, w którym równa powierzchnia zaburzona jest przez wystającą, plastikową belkę. W taki zręczny sposób konstruktorzy ukryli elementy konstrukcyjne auta. Ogólnie jednak i tak jestem pod wrażeniem tego bagażnika, biorąc pod uwagę obecność zabierającego więcej miejsca, hybrydowego napędu.

Swace nie dość, że jest oferowany tylko w jednym rodzaju nadwozia, to jeszcze tylko z jednym typem napędu. Przynajmniej jest to opcja silnikowa, która najbardziej tutaj pasuje, czyli słabsza z dwóch hybryd Toyoty. Oznacza to, że pod maską pracuje tu znany choćby z Priusa duet benzynowego silnika 1.8 o mocy 98 KM oraz elektrycznego o mocy 72 KM. Razem układ ten składa się na 122 KM mocy maksymalnej.

Nawet jeśli Swace kusi kierowcę trzema trybami jazdy (Eco, Comfort i Sport), to w praktyce w każdym z nich dostajemy z grubsza to samo, czyli mało inspirujące połączenie sztucznego wspomagania układu kierowniczego i słabo znoszącego dynamiczne manewry podwozia. Układ przeniesienia napędu przez bezstopniową skrzynię e-CVT niechętnie rozpędza samochód do wysokich prędkości, czemu daje wyraz wyciem silnika na wysokich obrotach przy każdym wciśnięciu pedału gazu. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi całe 11,1 s, a wyniki elastyczności wcale nie są lepsze.

Wystarczy jednak wyzbyć się trapiącej polskie drogi agresji za kierownicą, by wymienione składniki złożyły się w genialnie sensowną całość. Miękkie ustawienie zawieszenia zapewnia komfort, którego coraz trudniej doszukać się w ślepo brnące w sportowe doznania z jazdy inne kombi w tej klasie. Niewysilony silnik benzynowy i bezstopniowa skrzynia biegów dobrze rokują w perspektywie wieloletniej eksploatacji.

Jeśli to nie wystarczy, to jest jeszcze kluczowa kwestia ekonomiki. Dziś już wiele samochodów na rynku może pochwalić się niskim wynikiem zużycia paliwa. Do ich osiągnięcia potrzeba jednak bardzo sprzyjających (czytaj: nierealnych) warunków lub choćby dużej determinacji kierowcy. Tymczasem montowana w Suzuki Swace hybryda ma tę zadziwiającą właściwość, że w jej przypadku trzeba się z kolei bardzo wysilić, by osiągnąć słabą ekonomikę.

Podczas zwyczajnej jazdy w ruchu miejskim na porządku dziennym są wyniki na poziomie 4,5 l/100 km. W terenie podmiejskim utrzymywanie tempa reszty ruchu dalej pozwala uzyskać wyniki poniżej 5 l/100 km. Dopiero wyjechanie na autostradę podnosi zużycie do 7 l/100 km. To wszystko bez żadnego ładowania się w garażu, żadnych haczyków. Naprawdę jest za co ten napęd lubić.

Tu znów powracamy do fundamentalnej, acz bolesnej kwestii: wszystko super, ale to już było! Po co mi teraz to samo auto ze znaczkiem Suzuki? Powodów doszukałem się dwóch. Pierwszym jest marka. Być może jesteś wiernym klientem Suzuki, masz blisko do serwisu tej marki albo zaopatrujesz się u niej w całą flotę. Wtedy pojawienie się Swace'a w cenniku jest miłym bonusem, bo pozwala ci na większy wybór u producenta, u którego i tak zdecydowałeś się już coś kupić.

Drugim powodem mogą być po prostu pieniądze. Fizycznie Swace może różnić się od swojego dawcy tylko zderzakiem, ale oprócz tego inny jest również cennik. Kombi od Suzuki występuje w dwóch wersjach wyposażenia. Tańsza z nich to już nieźle wyposażone Premium Plus za 103 500 zł, które pozycjonuje się niedaleko droższej o 400 zł Corolli z wyposażeniem Comfort.

Druga wersja Elegance za 117 500 zł nie ma swojego odpowiednika w cenniku Toyoty. Tam wyskakuje dopiero co prawda jeszcze lepiej wyposażona, ale droższa o kolejne 11 tys. złotych Corolla Executive. W przypadku wielu klientów Swace Elegance może okazać się wystarczającym pod względem wyposażenia, a korzystniejszym cenowo wyborem.

Cena Suzuki Swace zaczyna wyglądać jeszcze sensowniej, jeśli spojrzeć, co za podobne pieniądze dostaniemy u konkurencji. Przywoływana już, bo przez wiele lat bardzo popularna na polskim rynku Skoda Octavia Combi nie dysponuje klasyczną hybrydą (w cenniku znajdziemy tylko kilka miękkich i plug-ina). Najbliższa pod względem zużycia paliwa i osiągów jest wersja z nieśmiertelnym 2.0 TDI o mocy 115 KM. Ten mniej zaawansowany napęd na olej napędowy jest wyceniony przez Skodę w drugiej od dołu wersji wyposażenia Ambition na prawie identyczne co Suzuki Swace - 117 400 zł.

Ciekawszą alternatywą dla hybrydowego kombi jest porównywalny wielkościowo, najtańszy nowy plug-in na polskim rynku, czyli Kia Ceed SW PHEV. Cennik tego modelu zaczyna się od 127 990 zł. W przypadku tej konstrukcji pojawiają się jednak inne ograniczenia związane z instalacją rozbudowanego układu napędowego z dużym akumulatorem do auta tej wielkości i o takiej mocy. Opiszę je wkrótce przy okazji testu Ceeda PHEV.

Swace wchodzi więc na polski rynek jako konkurencyjnie wyceniony model, który budzi duże zaufanie pod względem trwałości i pozostaje bezkonkurencyjny w zakresie zużycia paliwa. To, że rola Suzuki w tym sukcesie ograniczyła się w praktyce do przyklejenia swojego znaczka ma znaczenie drugorzędne. Taka współpraca zdecydowanie wyszła im na dobre.