Wiem, ale nie powiem: byłem w Pininfarinie i widziałem Izerę tuż przed "zamrożeniem" ostatecznego designu
Electromobility Poland – spółka stojąca za projektem Izera – zaprosiła mnie i czterech innych dziennikarzy do siedziby Pininfariny we Włoszech, gdzie trwają prace nad samochodem elektrycznym polskiej marki. Mogłem zobaczyć i dotknąć nową Izerę, i choć wiąże mnie klauzula poufności, to i tak wam opowiem tyle, ile mogę, by mnie nie skasowali na karę umowną.
Giugiaro, Vignale, Ghia, Bertone – ci wielcy kreatorzy samochodowej mody są ściśle związani z Turynem. Pod miastem, w Cambiano, znajduje się też siedziba słynnego studia Pininfarina. Nigdy bym nie podejrzewał, że odwiedzę to miejsce w związku z powstawaniem samochodu polskiej marki, ale tak się właśnie stało – choć wygląd tego pojazdu jeszcze pozostaje tajny.
Od 1930 roku Pininfarina oficjalnie zaprojektowała 1300 modeli samochodów. Nieoficjalnie spod rąk stylistów Pininfariny wyszło też wiele innych aut, ale producenci nie zawsze ten fakt ujawniali. W przypadku Izery jest wręcz odwrotnie – przedstawiciele Electromobility Poland nie kryją dumy, że powierzyli projekt pierwszego elektrycznego auta marki słynnemu studio, i też druga strona sprawia wrażenie bardzo zadowolonej ze współpracy. Czy Izera będzie więc nosić logo Pininfarina? Nie da się tego wykluczyć.
Niewielki, ale reprezentatywny dorobek Pininfariny można podziwiać w siedzibie w Cambiano. Gości od progu wita unikatowe Ferrari Mythos z 1989 roku stojące w obstawie Pininfariny Sergio oraz wyścigowego prototypu z napędem wodorowym. Po części muzealnej oprowadza nas sam wiceprezes firmy, Giuseppe Bonollo, którego wiedza o historii motoryzacji jest nie mniej imponująca niż same eksponaty i zna niejedną anegdotę o kulisach powstawania słynnych aut. W kolekcji Pininfariny stoją takie perły jak Cisitalia 202 Berlinetta, Lancia Aurelia Spider, Alfa Romeo Giulietta Spider czy Lancia Flaminia Florida II, którą poruszał się sam założyciel firmy, Battista "Pinin" Farina, aż do śmierci.
Obok wisi drewniany szkielet, na którym wyklepywano karoserię koncepcyjnego i arcykosmicznego Ferrari Modulo. Po drugiej stronie stoją m.in. Ferrari 512 Berlinetta Boxer i jego wariant studyjny P6 Berlinetta Speciale, które zdefiniowały charakter Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem. Marka trzyma się tych proporcji właściwie do dziś, choć swoje auta projektuje już samodzielnie. W centrum ekspozycji: Pininfarina Battista, czyli małoseryjny, elektryczny supercar z napędem o mocy 1900 KM od chorwackiego Rimaca.
Jak zdradza mi Giuseppe Bonollo, budowa unikatowych samochodów na indywidualne zamówienie (tzw. "one-off") oraz krótkich serii aut kolekcjonerskich znów jest dla Pininfariny ważnym obszarem działalności – wszak zakład wywodzi się przecież też z tradycji "coachbuildingu", budowy nadwozi na specjalne życzenie klientów. Teraz ta gałąź biznesu nosi nazwę "Fuoriserie" i ma kolejkę zamówień od najbogatszej klienteli. Lecz efektów tych prac być może nigdy nie poznamy, bo kolekcjonerzy ukryją je w swoich garażach.
W Pininfarinie projektuje się nie tylko supersamochody, ale też przedmioty codziennego użytku jak i niecodziennego, jachty, rowery, kuchnie, efektowne wieżowce, stadiony czy nawet całe osiedla. Poza Cambiano Pininfarina ma też biura w Nowym Jorku, Miami, Szanghaju i Monachium, gdzie ściśle współpracuje m.in. z BMW.
Swoje pierwsze koncepcyjne auto elektryczne Pininfarina zaprezentowała już w 1978 r. Współcześnie Włosi stoją za projektem i wdrożeniem do produkcji samochodów wietnamskiej marki Vinfast oraz Togga – tureckiego auta elektrycznego. Te marki, podobnie jak Izera, powstawały "z niczego" i obecnie już produkują samochody. Czy z sukcesem komercyjnym – to inna kwestia.
Współpraca Electromobility Poland i Pininfariny została ogłoszona dopiero w marcu tego roku, ale projekt auta jest realizowany dłużej i aktualnie znajduje się w ostatniej fazie rozwoju przed "zamrożeniem" wyglądu. Marco Giumentaro, Creative Senior Manager, nadzorujący prace nad Izerą ze strony Pininfariny, pokazuje nam slajd z podziałem poszczególnych faz procesu projektowania. Z sześciu głównych etapów Izera wkroczyła obecnie w piąty.
Niektóre elementy nadwozia już nie mogą zostać zmienione, podczas gdy pewne detale jeszcze są przedmiotem dyskusji między Tadeuszem Jelcem, który jako Head of Design odpowiada za koncepcję designu Izery ze strony EMP, a zespołem stylistów Pininfariny. Jak zdradza mi sam Tadeusz Jelec, są to właściwie już tylko elementy ozdobne, ich umiejscowienie na nadwoziu. Marco Giumentaro przyznaje, że optymalny czas procesu powstania designu auta, od najwcześniej fazy aż do uruchomienia produkcji, to ok. 4,5 roku. Obecnie jednak zwykle zostaje on skrócony do ok. 3 lat. A w przypadku Izery? "Idziemy na rekord" – przyznał.
Choć obok nas stoi już prototyp Izery pod płachtą, najpierw dostajemy gogle VR. Zaletą wirtualnego sposobu prezentacji jest to, że możemy zobaczyć samochód w różnych kolorach – niektóre z nich od razu wpadają mi w oko. Gdybym musiał wybierać już teraz – miałbym z czego, choć tu jestem dość wybredny.
Na chwilę wychodzimy z wirtualnego świata, zdejmujemy gogle VR i Tadeusz Jelec odkrywa prototyp. Na żywo bryła robi jeszcze lepsze wrażenie, kilka detali zostało też inaczej wykonanych i lepiej można ocenić proporcje nadwozia.
Auto w obecnej fazie rozwoju wygląda inaczej niż koncepcyjna wersja Izery zaprezentowana kilka lat temu, ale w detalach zachowała kilka cech charakterystycznych. Nastawiałem się na "face lifting", o którym wspominał Mariusz Bekas, design manager w EMP, w wywiadzie udzielonym Autokultowi w marcu tego roku, a tu zadziało się zdecydowanie więcej. Platforma Geely, na której bazuje Izera, narzuca określone parametry, które w przypadku pierwszych aut koncepcyjnych Izery nie byłyby możliwe do zrealizowania.
Jest na czym zawiesić oko, ale nie mogę też oprzeć się wrażeniu, że pewne elementy przypominają też rozwiązania stosowane przez konkurencję – ale to chyba już nieuniknione w dzisiejszych czasach. Moi koledzy po fachu podzielają zdanie, że taki design mógłby też pochodzić od producenta z długimi tradycjami, o ugruntowanej pozycji rynkowej. Auto wygląda dojrzale, nie jest zlepkiem naprędce nakreślonych linii i kompromisowych kształtów. Byłem pod wrażeniem, ale nie oglądałem Izery też w niemym zachwycie. Pozwoliłem sobie na kilka subiektywnych, krytycznych uwag, choć nie mogę zdradzić, czego dotyczyły.
Prezentowany model nie ma jeszcze wykonanego wnętrza, ale je także mogłem zobaczyć wirtualnie, w goglach VR. W tym celu siada się na specjalnie przygotowanej platformie z fotelami w dwóch rzędach, które dają się przesuwać w trzech osiach, by obraz wirtualny idealnie nakładał się na fizyczną deskę rozdzielczą, kierownicę i inne elementy wnętrza.
Mogłem więc już wirtualnie "przymierzyć" się do pozycji za kierownicą i wstępnie ocenić ergonomię kokpitu. Wnętrze Izery wydało mi się nawet jeszcze bardziej dopracowane w detalach i "ostateczne" niż design nadwozia – chociaż to na razie tylko wniosek z obcowania z wirtualnym obrazem.
Z uwagi na deklarację poufności na razie niestety nie mogę zdradzić nic więcej. Rzadko miałem okazję oglądać samochód tak długo przed oficjalnym debiutem, jak w tym przypadku. Pierwszy model Izery powinniśmy zobaczyć w produkcyjnej wersji na drogach dopiero w połowie 2026 r. Po pokazie w siedzibie Pininfariny mam jednak podstawy, by sądzić, że Izera rzeczywiście zostanie przygotowana do etapu produkcji i nie pozostanie jedynie koncepcją gotową "na papierze" – chociaż liczyłbym, że nastąpi to szybciej.
Czy produkcja ruszy? To zależy od dalszego finansowania. W połowie listopada spółka ma podpisać akt notarialny na działkę pod Jaworznem, gdzie ma powstać fabryka. W grudniu planuje złożyć wniosek o pozwolenie na budowę. Na początku przyszłego roku ma zostać rozstrzygnięty przetarg na budowę zakładów, pierwsze prace mogłyby ruszyć jeszcze zimą.
Jak deklarują przedstawiciele EMP, fabryka w pierwszej fazie działalności ma być wyposażona w spawalnię, lakiernię i linię montażową. Blachy będą tłoczone w zakładach zewnętrznych partnerów. Zdolność produkcyjna ma wynosić 100 tys. aut rocznie i te moce mogłyby być wykorzystywane też do produkcji innych modeli niż Izera, ale dzielących tę samą platformę – podobnie jak to się dzieje w innych fabrykach należących do dużych koncernów. W późniejszym etapie EMP przewiduje możliwość rozbudowy fabryki i nawet podwojenie mocy produkcyjnych.
Przedstawiciele Izery twierdzą, że plan uruchomienia produkcji pod koniec 2025 r. nadal jest realny i pierwsi klienci odbiorą swoje auta w 2026 roku.