Izerę jednak zaprojektuje studio Pininfarina. Co stoi za tą decyzją i z czym się wiąże?

Izera
Izera
Źródło zdjęć: © Materiały prasowe
Błażej Buliński

21.03.2023 18:31, aktual.: 23.03.2023 12:05

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Electromobility Poland nawiązało współpracę ze słynnym studiem designu Pininfarina. Wybór tak doświadczonego partnera to ważny krok na drodze do budowy seryjnej wersji Izery – choć ten krok już został raz wykonany. Czy wcześniejszy projekt auta trafił w związku z tym do kosza? O powody decyzji i postępy w pracach nad Izerą zapytałem przedstawicieli obu firm.

Studio Pininfarina ma na koncie ponad 1200 projektów samochodów. Electromobility Poland ogłosiło, że do tego portfolio niebawem dołączą modele Izery. Słynne włoskie studio już pracuje nad wyglądem trzech aut pod marką Izera, z których pierwsze ma trafić do produkcji w 2025 roku. Mimo że wygląd dwóch modeli, SUV-a i kompaktu, poznaliśmy już w 2020 roku. Ich stylistykę opracowało wówczas Torino Design. Dlaczego nastąpiła zmiana partnera?

Przedstawiciele Electromobility Poland nie zdradzają dokładnych powodów zakończenia współpracy z Torino Design. Zwracają natomiast uwagę, że "ważna jest dywersyfikacja partnerów w procesie powstawania auta".

Piotr Zaremba, prezes zarządu Electromobility Poland, podkreśla, że Torino Design miało tylko przygotować pierwszy koncept Izery, który miał służyć prezentacji potencjalnym klientom, wysondowaniu ich pierwszych reakcji, jak i przeprowadzeniu głębszych badań fokusowych.

Piotr Zaremba - Prezes ElectroMobility Poland
Piotr Zaremba - Prezes ElectroMobility Poland© ElectroMobility Poland | ElectroMobility Poland

– Trudno to zrobić przy pomocy rysunku czy nawet wizualizacji. Mając określone wymiary i cenną wiedzę o tym, czego chcą nasi przyszli klienci, wyszliśmy na rynek z poszukiwaniem platformy – dodaje Zaremba. W zeszłym roku jako dostawcę platformy do Izery wybrano chińskie Geely.

Nie zaczynamy od zera – mówi prezes Electromobility Poland

Czy nie powinno być jednak odwrotnie? Najpierw wybór platformy, następnie koncept zapowiadający wygląd auta i 2-3 lata później wersja produkcyjna?

– Nie zaczynamy projektu od zera. Platforma Geely wymaga najmniej dostosowania do tego, co już wypracowaliśmy – tłumaczy Piotr Zaremba. – Kolejność działań na pierwszy rzut oka może wydawać się odwrócona, ale była prawidłowa. Dopiero teraz przechodzimy do szczegółów. Jeżeli byśmy zbyt wcześnie pokazali ostateczny design, w naszej świadomości on by się już zestarzał. W 2025 roku auto musi wyglądać świeżo.

Tadeusz Jelec, Electromobility Poland/Izera
Tadeusz Jelec, Electromobility Poland/Izera© Materiały prasowe

Tadeusz Jelec, szef stylistyki w Izerze, na pytanie, czy możemy zapomnieć o dwóch prototypach, które były prezentowane do tej pory, tłumaczy strategię firmy.

– Projektowanie to nie jest tylko powielanie projektów. Architekturę samochodu tworzy platforma, ona definiuje, jakie kształty będzie mógł przyjąć. W oparciu o DNA marki, które już stworzyliśmy, i z uwzględnieniem finalnej platformy, będziemy projektować nowy samochód, który trafi do produkcji – mówi Jelec.

Do planowanego startu produkcji Izery zostały 2 lata i 8 miesięcy. Czy ten termin jest jeszcze aktualny?

Zgodnie z ogłoszonym w 2022 roku harmonogramem produkcja Izery ma ruszyć pod koniec 2025 roku. Czy w związku ze zmianą partnera designu jest to w ogóle jeszcze realne? Piotr Zaremba zapewnia, że jak najbardziej tak.

– Nasi partnerzy są gotowi dzielić się wiedzą, na temat nie tylko designu, ale też procesu industrializacji – mówi prezes. Obecnie prace przyspieszyły i odbywają się w trójkącie: Electromobility Poland, Geely i Pininfarina. Rozwijany jest design gamy składającej się z trzech aut: SUV-a, kompaktu i kombi.

Który z nich trafi do produkcji jako pierwszy? Ta decyzja dopiero zostanie podjęta. Dlaczego prace trwają nad trzema samochodami, skoro harmonogram i tak jest napięty? Giuseppe Bonollo, członek zarządu Pininfariny odpowiedzialny za sprzedaż i marketing, twierdzi, że dzięki temu zespół stylistów pracujący dla Izery jest w stanie lepiej zróżnicować poszczególne modele, nadać im unikalne cechy i zarazem harmonijnie zgrać ich wygląd.

Mariusz Bekas, Electromobility Poland/Izera
Mariusz Bekas, Electromobility Poland/Izera© Materiały prasowe

– Nie jesteśmy związani sztywnym procesem, jak duże firmy samochodowe. Możemy ten projekt doprowadzić w krótszym czasie do końca – dodaje Mariusz Bekas, nowy Design Manager w Izerze, który nadzoruje współpracę między zespołem stylistów Pininfariny, a inżynierami Geely. Podobnie jak Tadeusz Jelec pracował wcześniej dla Jaguara i Land Rovera.

Kto za to zapłaci?

Decyzja Electromobility Poland o zmianie partnera może zaskakiwać, jednak trzeba przyznać, że z Pininfariną firma pozyskuje o wiele bardziej doświadczonego partnera niż w przypadku Torino Design. Przypuszczalnie też znacznie droższego, wszak celem jest zaprojektowanie auta seryjnego, który będzie musiał spełniać liczne wymagania homologacyjne, a nie jedynie pokazowej makiety.

Rodzi się więc pytanie, czy jako podatnicy nie będziemy musieli ponownie dołożyć się do finansowania przedsięwzięcia. Dotychczas Electromobility Poland otrzymało 500 mln zł ze środków państwowego Funduszu Reprywatyzacji. Piotr Zaremba zapewnia jednak, że spółka ma obecnie zapewnione finansowanie i nie ubiega się o dodatkowe środki publiczne.

500 mln zł to jednak nie jest kwota, która pozwoli skonstruować auto elektryczne i uruchomić jego produkcję. Piotr Zaremba przyznaje, że trwają rozmowy z prywatnymi inwestorami, ale na razie nie chce zdradzać więcej szczegółów.

Pininfarina będzie szkolić przyszłych designerów samochodów z Polski

Współpraca Izery z Pininfariną zakłada nie tylko opracowanie finalnego designu produkcyjnego auta elektrycznego, lecz także kształcenie nowych polskich stylistów.

– Będziemy realizowali warsztaty dla polskich studentów designu i oferowali im staże – obiecuje Francesco Fiordelisi, manager komunikacji korporacyjnej i produktowej w Pininfarinie. – Nasze studio stylistyczne w Cambiano pod Turynem będzie świetną możliwością rozwoju nie tylko dla młodych adeptów projektowania aut, ale też bardziej doświadczonych designerów. Oferujemy różnorodne, międzynarodowe środowisko – dodaje.

Giuseppe Bonello (Pininfarina) i Łukasz Maliczenko (Electromobility Poland/Izera)
Giuseppe Bonello (Pininfarina) i Łukasz Maliczenko (Electromobility Poland/Izera)© Materiały prasowe

Czy to oznacza, że w projekcie finalnej Izery będą uczestniczyli studenci z Polski?

– W Electromobility Poland już współpracowaliśmy ze studentami, ale oni muszą się też nauczyć, jak swoją kreatywną energię wykorzystać – mówi Łukasz Maliczenko, Chief Technology Officer w Electromobility Poland. – W miarę budowania tych kompetencji będą angażowani w projektowanie finalnego samochodu. Szukamy ludzi doświadczonych, którzy pomogą nam przyspieszyć prace, ale jednocześnie dbamy o kadry na przyszłość.

Tadeusz Jelec zapewnia, że program stażowy Izery i Pininfariny jest skonstruowany w taki sposób, by jego absolwenci mogli przyszłości pracować dla Izery.

– Istotne jest wdrożenie nowych członków do zespołu, kształcenie specjalistów na przyszłość, by zrozumieli filozofię procesu projektowania – mówi Jelec.

– Do takiego projektu są potrzebni przede wszystkim projektanci z doświadczeniem – podkreśla słynny polski projektant. – Istotne jest stworzenie warunków studia. Na razie w Polsce takich możliwości nie mamy, ale Pininfarina pozwala nam te warunki stworzyć. To jest szansa nie tylko dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego, ale przede wszystkim dla młodego pokolenia projektantów.

Giuseppe Bonollo, Pininfarina
Giuseppe Bonollo, Pininfarina© Materiały prasowe

Współpraca Electromobility Poland i Pininfariny

Błażej Buliński, Autokult: Jak współpraca z Izerą wygląda z "włoskiej strony"?

Giuseppe Bonollo, wiceprezes Pininfariny ds. sprzedaży i marketingu: Od początku spotkaliśmy się z dużą empatią i chęcią do współpracy, wysokim profesjonalizmem. Takie ludzkie aspekty też są dla nas bardzo ważne. W naszej pracy kluczowe jest dla nas łączenie strony kreatywnej z czynnikami inżynieryjnymi, innowacyjności i piękna projektu. Ludzie z Izery, z którymi współpracujemy, dobrze to rozumieją.

Czy ramy czasowe określone przez Izerę są dla państwa dużym wyzwaniem? Pierwszy model Izery ma trafić do produkcji przecież już w 2025 roku.

Tak, jest to pewne wyzwanie, ale w pełni je zachowujemy i się mieścimy w harmonogramie. Pracujemy intensywnie i równolegle nad trzema modelami, by stworzyć spójną gamę. Z tych aut zostanie wyłoniony jeden model, który jako pierwszy wejdzie do produkcji w 2025 roku. Sprawę ułatwia nam fakt, że platforma już została wybrana, to bardzo przyspiesza prace. Projekt musi jednak przejść kolejne etapy dojrzewania, doskonalenia nie tylko pod względem estetycznym, ale też inżynieryjnym, by nadawał się do produkcji.

Zakładam, że pracujecie państwo nie tylko nad designem nadwozia, lecz całym autem.

Dokładnie, projektujemy nadwozie, wnętrze, elementy HMI, czyli np. szatę graficzną menu ekranów, a także wszystkich "touchpointów" potencjalnych klientów z marką. Naszym celem jest stworzenie spójnego doświadczenia. Bazujemy na DNA Izery, ale mamy do czynienia ze start-upem, marką, która nie ma długiej historii i ograniczeń. To daje nam dużą swobodę.

Wspomniał pan o "touchpointach" – czy w takim razie będziecie się też zajmowali np. wyglądem salonów sprzedaży?

To by było naturalną konsekwencją, ale jeszcze nad tym nie pracujemy.

Pininfarina kojarzy się przede wszystkim z ekskluzywnymi coupe, wieloletnią współpracą m.in. z Ferrari. Czy projekt dla Izery, auta kierowanego do mas, w którym tak istotną rolę odkrywa finalna cena, to dla Pininfariny nowe terytorium?

Muszę podkreślić dwie rzeczy: Pininfarina to z jednej strony coachbuilder, czyli studio projektujące i budujące ekskluzywne nadwozia, w tym także samochody sportowe pod własną marką. Przez 90 lat istnienia zaprojektowaliśmy wiele wspaniałych i cenionych aut.

Z drugiej strony nasza firma świadczy usługi z zakresu wzornictwa przemysłowego. Projektujemy nie tylko samochody, ale też inne pojazdy i przedmioty. W przypadku aut "narodowych" mamy już doświadczenie z takimi projektami jak wietnamski Vinfast czy turecki Togg i będziemy z tymi markami kontynuować współpracę. To jest też dla nas bardzo ważne w kontekście kooperacji z Izerą – długofalowe partnerstwo.

Izera chce zachować elementy niedawno stworzonego DNA marki. Czy da się to w ogóle pogodzić z filozofią Pininfariny?

Nasz wkład na pewno będzie widoczny i rozpoznawalny w tym projekcie. Wyzwaniem jest znalezienie tych elementów stylistycznych, które uczynią go niepowtarzalnym, ale też typowym dla Pininfariny. Czyste linie, szlachetna prostota. Pinifarina nie szuka próżnej formy.

Czy Pininfarina ma już doświadczenia w pracy z platformą Geely?

Nie, akurat z Geely nie. Projektowaliśmy już elektryczne auta dla różnych start-upów wykorzystujące tzw. skateboard, czyli gotowy układ jezdny z baterią, silnikami elektrycznymi, więc na tym procesie się znamy. Platforma Geely jest na najwyższym poziomie technologicznym dostępnym na rynku.

Czy udział Pininfariny zwiększa szanse na powodzenie projektu Izera?

Uruchomienie produkcji Izery zbliża się wielkimi krokami, tymczasem auto, jakie dotychczas znaliśmy, ma znacząco zmienić swoje kształty. Przedstawicielom Electromobility Poland nie można jednak odmówić zapału, rozmachu i pewności siebie. Pininfarina wnosi w rozwój Izery szczyptę prestiżu i przede wszystkim niezwykle cenny know-how, który może pomóc realnie przyspieszyć prace nad gamą aut.

Pomijając kilka niechlubnych wyjątków z historii Pininfariny, raczej można być spokojnym o to, że styliści z Turynu dadzą popis swoich możliwości i zobaczymy samochód, który pewnie przyćmi dotychczasowe prototypy. Z ekspertyzą techniczną Geely ten projekt ma szanse skończyć się samochodem gotowym do produkcji.

Pytanie tylko, czy na tym historia Izery w ogóle się nie skończy. Zbudowanie fabryki i zapewnienie ciągłości pracy na masową skalę to wyzwanie, które nawet Elon Musk określał jako "production hell". Electromobility Poland to nadal start-up, który jeszcze przez długi czas będzie zależny od zewnętrznego finansowania. Fundatorem tego narodowego project-cara są na razie głównie polscy podatnicy. Jeśli chcemy trzymać kciuki, to musimy mieć świadomość, że może nas to dużo kosztować.

Błażej BulińskiBłażej BulińskiAutokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (51)