BMW serii 7 po face liftingu. Opinie są podzielone nie tylko z powodu wyglądu

W rozmowach o nowej generacji flagowej limuzyny BMW dominuje jeden temat: grill. A właściwie: GRILL. Jest ogromny. Jego twórcy chwalą się, że powiększyli go aż o 40 procent wobec poprzednika i stworzyli największe "nerki" w całej 103-letniej historii marki. Każdy musi sobie sam odpowiedzieć na pytanie, czy jest się czym chwalić. Nim jednak wyda się swój werdykt, powinno się poznać genezę tego wyglądu. Tłumaczy ona nie tylko absurdalną wielkość wlotu powietrza, ale i charakter całego modelu po face liftingu.

Odpowiedź brzmi: tak. Powodem jest rynek chiński. O ile ociekające chromem, mierzące ponad pięć metrów limuzyny w Europie cieszą się coraz mniejszą popularnością, ich nowym naturalnym obszarem występowania stały się rynki wystawnych nuworyszy. Eksperci szacują, że do Chin trafi blisko połowa ze wszystkich wyprodukowanych BMW serii 7 po liftingu. Rynek ten, oprócz tego, że ma dużo pieniędzy, charakteryzuje się także tym, że dużo pieniędzy mają tam osoby stosunkowo młode. Średni wiek osób kupujących w Chinach Mercedesa Klasy S wynosi zaledwie 39 lat.

Efekt, który widzicie, jest więc wynikiem analizy gustów młodych, bogatych Chińczyków. Tym nie podobał się do tej pory zbyt zwyczajny i zbliżony do serii 5 wygląd topowej limuzyny z Monachium. Projektanci BMW zerwali więc z wyznaczonym osiemnaście lat temu przez Chrisa Bangle'a stylem serii 7 zapoczątkowanym od generacji E65 i postawili na zupełnie nowy efekt. Obok monstrualnego grilla tworzą go jeszcze zwężone, futurystyczne światła laserowe. Młodzi lubią takie rzeczy.

Uczciwie muszę przyznać, że nowa seria 7 robi wrażenie nie tylko na chińskich klientach, ale i polskich przechodniach. Nawet w dyskretnym kolorze model ten na ulicy wzbudza bardzo duże zainteresowanie. Cel został więc osiągnięty. Nim jednak pogratuluję projektantom, zadam im pytanie, czy nie jest to tylko tani efekt. Przy bliższym przyjrzeniu się grillowi okazuje się, że spora jego część nie jest nawet prawdziwym wlotem powietrza, a tylko czarnym plastikiem naciągniętym na blachę maski. Bardzo to rozczarowujące. Tym bardziej, że pozostała część nadwozia po modernizacji zyskała autentycznie bardziej eleganckie i nowoczesne linie.

Najważniejszym zwolennikiem operacji powiększania grilli był szef BMW Harald Krüger. Musiał on mocno wierzyć w potrzebę tak radykalnego przeprojektowania serii 7, ponieważ pozwolił przeznaczyć na jej face lifting około 20 procent większy budżet niż normalnie wydają producenci w takich przypadkach.

Na pytanie, czy dobrze zrobił, najlepiej odpowiada chyba fakt, że przedterminowo odszedł ze swojego stanowiska niedługo po premierze tego modelu (jego następcą jest Oliver Zipse). Ale za niektóre decyzje właściciele nowej serii 7 powinni mu podziękować. Choć wewnątrz face lifting nie zmienił właściwie nic poza symbolicznymi różnicami w wykończeniu, materiałach i menu ekranów, to w przestrzeń tę tchnięto jeszcze więcej luksusu.

Skórzana tapicerka jest jeszcze misterniej przeszyta. Uchwyty pasów bezpieczeństwa mogą mieć drewniane inkrustacje. Szyby są jeszcze grubsze i domykają się w bardziej dyskretny sposób. Jest jeszcze więcej materiałów wygłuszających, szczególnie w strategicznych okolicach wnęk kół oraz uszu osób siedzących z tyłu. W kategoriach zapierającego dech w piersiach luksusu, zaskoczenia technologicznymi nowinkami i dopieszczenia osób siedzących z tylu BMW nie pozostawiło niczego przypadkowi. Są tu bajecznie wygodne, dokładnie dopasowujące się do kształtu ciała fotele z masażem, jest średnio po 1 i 1/5 ekranu na każdą osobę na pokładzie, są zasłony tylnych szyb pozwalające odseparować się od wzroku osób zaglądających do środka, by zobaczyć te wszystkie cuda. Dziękujemy, Harald.

Przed twórcami stało rozwianie niedomówień w jeszcze jednej kategorii: prowadzenia. Seria 7 zawsze wyróżniała się trochę bardziej dynamicznym charakterem od swoich rywali (w końcu to BMW), ale ceną za to było trochę gorzej niwelujące nierówności zawieszenie (a przecież to klasa wyższa). Nowy model zanotował duży progres i na tym polu. Nie boję się stwierdzić, że w trybie Comfort Plus potrafi on już płynąć nad drogą i dostojnie reagować na wszystkie próby zaburzenia spokoju na poziomie Rolls-Royce'a. Nie ma w tym przesady – w końcu ten brytyjski producent należy do BMW, a jego mniejszy model Ghost jest blisko związany właśnie z serią 7.

Przy komfortowych ustawieniach seria 7 naprawdę bardzo przypomina tego kosztującą półtora miliona złotych krewniaka z Wielkiej Brytanii, co niewątpliwie ucieszy klientów BMW. Mnie natomiast wielce ucieszył fakt, że po przełączeniu ustawień na sportowe, gdzieś tam głęboko pod skórą pozostał w tej konstrukcji dynamiczny gen. Oczywiście, zza kierownicy doskonale czuć oscylującą w okolicach dwóch ton masę (choć zmniejszoną o 130 kg wobec poprzednika) i wielkie wymiary nadwozia, ale w reakcjach na ruchy kierownicą i atletycznym sposobie, w jaki ten gigant składa się w skręty, widać, że ustawiali go ludzie, którzy lubią szybką jazdę i znają potrzeby kierowców o takich ciągotach. W zakresie prowadzenia seria 7 to niezmiennie stuprocentowe BMW i konkurenci mają tutaj na czym się wzorować. Jak wypada w temacie asystentów prowadzenia sprawdziłem na filmie poniżej:

Nowa seria 7 już od debiutu dostępna jest z bardzo szeroką i zróżnicowaną gamą napędową. Jest w niej zarówno dobry, sześciocylindrowy diesel, są różne warianty benzynowe włącznie z flagowym V12 o mocy 585 KM, ale jest i hybryda plug-in. Moda jest teraz taka, że na pierwszy kontakt z tym modelem dostałem właśnie ten ostatni, osobliwy wariant.

Hybrydy będą niewątpliwie coraz popularniejszym rozwiązaniem, więc BMW zaczyna traktować je bardzo serio. Nowa wersja 745e jest zupełnie inna od 740e, która występowała w poprzedniku. Tam na napęd składał się silnik elektryczny z czterocylindrową jednostką benzynową o pojemności dwóch litrów. Wbrew trendom, tutaj konstruktorzy zdecydowali się nie na downsizing, a zdecydowany upsizing. Trzon nowej hybrydy stanowi trzylitrowa jednostka R6. Większa jest także pojemność akumulatora (wzrosła z 9,2 do 12 kWh), choć nadal zajmuje tyle samo miejsca pod podłogą bagażnika. Oznacza to, że nie jest on szalenie duży ani głęboki. Ma 420 litrów, choć seria 7 i tak nie jest w zamyśle twórców samochodem, którym jedzie się z rodziną na narty albo robi przeprowadzki.

Nowe 745e w rzeczywistości jest sporo lepsze od schodzącego 740e. Trzylitrowy silnik wykazuje wreszcie kulturę pracy i elastyczność właściwą limuzynie tej klasy. Sam napęd elektryczny także reprezentuje poziom światowej czołówki, choć zastanawiam się, czy akurat w tym modelu ma sens. Po wyładowaniu akumulatora, co następuje po około 40 kilometrach jazdy, silnik elektryczny włącza się tylko na krótkie chwile. Potem pozostaje jazda ze zwykłym napędem benzynowym zużywającym około 13 litrów benzyny na 100 km jazdy po mieście albo podłączenie do zewnętrznego źródła energii kablem. Kto to będzie robił? Właściciel? Czy może jego szofer, by przez kolejną godzinę jazdy oszczędzić parę złotych na paliwie?

Nie bez przyczyny Rolls-Royce w swoich modelach nie podaje nawet wartości temperatury na panelu klimatyzacji. W limuzynach chodzi w końcu o luksus spokoju i wyeliminowanie czegokolwiek, co mogłoby zaprzątnąć umysł. W hybrydowej serii 7, w której doliczyłem się kilkunastu różnych trybów jazdy, momentami miałem mętlik w głowie. Kolejnym argumentem przemawiającym za wyborem innego wariantu napędowego jest sposób pracy pedału hamulca. W wersji hybrydowej jest on połączony z systemem odzyskującym energię, przez co działa on mniej naturalnie i płynne spowalnianie jest trudniejsze do osiągnięcia.

Twórcom serii 7 udało więc się rozwiać wiele wątpliwości, ale pojawiły się kolejne. Trzeba jednak przyznać, że po liftingu to najbardziej luksusowe BMW w historii. Flagowa limuzyna marki zanotowała gigantyczny progres i zyskała to, czego potrzebowała na tle rosnącej konkurencji ze strony Mercedesa klasy S, Audi A8 i Lexusa LS. Także w Polsce.