Chcą zniesienia zakazu UE. Do rozsądku przemawiają pieniądze

W 2023 r. Parlament Europejski przegłosował wprowadzenie w 2035 r. zakazu sprzedawania w UE samochodów emitujących CO2. Choć proekologiczne podejście UE nie jest nowością, to decyzja wcale nie zapadła jednogłośnie. O wprowadzeniu zakazu zdecydowała niewielka przewaga, a głosowanie poprzedzone zostało dość burzliwymi obradami. Teraz branża motoryzacyjna coraz głośniej mówi o konieczności trzeźwego zweryfikowania założeń.

– Zmierzamy z pełną prędkością w ścianę – powiedział niedawno Ola Källenius, szef Mercedesa, odnosząc się do zakazu. Jego zdaniem ograniczenie, które narzuciła sobie Unia Europejska, szkodzi przemysłowi motoryzacyjnemu na Starym Kontynencie. Jak stwierdził Källenius, trzeba dążyć do dekarbonizacji, ale w bardziej "neutralny technologicznie sposób, bez tracenia z oczu gospodarki". Negatywnie do zakazu odniósł się ostatnio także szef Toyoty.

Według danych UE samochody poruszające się na terenie Unii Europejskiej powodują niespełna 2 proc. ogólnoświatowej emisji CO2. Nawet kiedy transport będzie już całkowicie neutralny pod względem emisji – a na to trzeba będzie poczekać znacznie dłużej niż do 2035 r. – nie będzie to więc oznaczało radykalnego przełomu w klimatycznej sytuacji świata. Koszty odczuwalne są jednak już dziś.

W związku z zaostrzającymi się normami emisji CO2 działający w Europie producenci samochodów, którzy nie są pewni, że zmieszczą się w określonym przez Brukselę limicie, dołączają do "spółek" z producentami sprzedającymi dużo aut elektrycznych lub wyłącznie takie pojazdy. Oczywiście nie za darmo. By wylądować z jednej rubryce arkusza kalkulacyjnego z firmą, która cel UE spełnia z nadwyżką, trzeba zapłacić. Ile? Tego koncerny nie ujawniają. Są to z pewnością kwoty mniejsze niż kary za przekroczenie norm UE, a te w przypadku dużych producentów mogłyby iść w setki milionów euro.

Efekt jest więc taki, że samochody europejskich firm stają się dla Europejczyków droższe (bo koszt dołączenia do "spółki" ostatecznie trzeba przerzucić na klienta), a jednocześnie wcale nie są bardziej ekologiczne. Po prostu trzeba za nie więcej zapłacić. Po drugie, pieniądze europejskich firm często trafiają do producentów spoza UE, jak Tesla czy BYD. Nie dość więc, że w ten sposób wzmacniany jest biznes na innych kontynentach, to niektórzy z tych producentów poza Europą mogą działać w sposób odległy od dbałości o niską emisję CO2. Póki co pieniądze z UE wcale nie muszą więc przyczyniać się do poprawy globalnej sytuacji klimatycznej.

W pierwszej połowie 2025 r. sprzedaż elektrycznych samochodów w Europie wyniosła rekordowe 1,19 mln sztuk, czyli o ok. 25 proc. więcej niż w porównywalnym okresie 2024 r. Rekordy mogą świętować również chińscy producenci. Łatwy dostęp do rzadkich pierwiastków potrzebnych do produkcji akumulatorów trakcyjnych i potężne zaplecze technologiczne oraz inżynierskie nie pozostają bez wpływu na rezultaty.

Według agencji JATO w pierwszej połowie 2025 r. na europejskim rynku BYD sprzedało 41,3 tys. elektrycznych samochodów, co oznaczało wzrost o 143 proc. względem pierwszej połowy 2024 r. W przypadku MG nastąpił spadek o 45 proc. (do 24,7 tys. sztuk), ale już Xpeng zanotował wzrost sprzedaży o 273 proc. do 8,3 tys. sztuk. Istotnym graczem może też okazać się należąca po części do Stellantisa marka Leapmotor. Nie była ona obecna na rynku w 2024 r., ale w samym lipcu 2025 r. sprzedała 1,5 tys. elektrycznych samochodów.

Na razie chińskich modeli na próżno szukać w pierwszej dwudziestce najchętniej kupowanych w Europie samochodów elektrycznych. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że obecnie zakup takiego auta to dobrowolna decyzja. Decydują się na to ci, których stać na taki krok. Możliwe więc, że gdy będzie można kupić jedynie elektryczne auta, ich cena zacznie odgrywać jeszcze większą rolę niż dziś. A to może oznaczać dalsze, potężne wzrosty dla niektórych firm spoza Europy – przede wszystkim z Chin.