Test: Omoda 9 - wszystko, wszędzie, taniej

Omoda to część koncernu Chery, który w Polsce sprzedaje jeszcze auta Jaecoo (czyt. "dżejku") oraz – od niedawna – pojazdy z serii Tiggo pod własną marką. Pierwsze półrocze 2025 r. to nieco ponad 3 tys. sprzedanych egzemplarzy Omody, czyli więcej niż Honda czy Seat. W skrócie – coś się dzieje.

A będzie się działo jeszcze więcej, bo zainteresowanie Omodami jest duże. Omoda 9 to spory SUV, nieco mniejszy od bardzo podobnie narysowanego Lexusa RX. Jedyną płatną opcją (5 tys. zł) jest lakier. Przednie światła z kolei wpisują się w nowy język stylistyczny Kii. Ale pod tym bezpiecznie zaprojektowanym nadwoziem kryją się nie lada rozwiązania.

Zajmuję miejsce za kółkiem. W kabinie mamy cały przekrój materiałów – od świetnie wyglądających, skórzanych boczków drzwi (choć bez wykończonych schowków), przez aluminiowe wykończenie tunelu środkowego, czarną i przyjemną w dotyku podsufitkę, przez ledwie akceptowalne plastiki już porysowanej (auto miało 4 tys. km) osłony schowków i ładowarki.

Pierwsze wrażenie jest pozytywne – widać, że może nie mamy do czynienia z klasą ultrapremium, ale jest to całkiem sensownie wykonane wnętrze. Wpadki? Oczywiście są – podłokietnik (z chłodzonym schowkiem) lubi skrzypnąć, a i na podszybiu jakby jeden płat plastiku stracił zaczep.

Pod ręką mamy chłodzoną ładowarkę bezprzewodową i trzy pokrętła. O ile dwa zewnętrzne z nich odpowiadają za klimatyzację, tak środkowe zmienia tryby jazdy. I tutaj można się zastanawiać – po co? O wiele lepiej byłoby, gdybyśmy regulowali głośność muzyki – a tę ustawimy albo na kierownicy, albo na panelu dotykowym na prawo od ekranów.

Ten minimalizm przycisków sprawia, że Omoda 9 jest bardzo ekranocentryczna. Chcesz włączyć chłodzenie fotela? Cóż, zamiast przycisku lepiej najpierw włączyć masaż na fotelu i od razu zmienić zakładkę na ekranie na temperaturę fotela.

Podobnie jest z ustawieniami jazdy hybrydowej lub w trybie elektrycznym, bądź chociażby z wyłączeniem systemu ISA ostrzegającego o przekroczeniu prędkości - do pewnych rzeczy chciałbym mieć prosty przycisk, jak w np. Renault. Nawet hamulec ręczny zaciągamy z ekranu. Właśnie przez to zarówno on, jak i panele dotykowe na kierownicy zawsze są upaćkane odciskami palców.

W Omodzie 9 siedzi się strasznie wysoko, ale mając 180 cm wzrostu jeszcze znalazłem dla siebie całkiem wygodną pozycję. Nawet długość siedziska jest regulowana, choć same fotele mogłyby być nieco szersze. Z tyłu jest nieco mniej optymistycznie, gdyż osoby mające 182 cm już dotykają włosami podsufitki. Mają za to wentylowaną i grzaną kanapę.

Siedzący na miejscu prezesa, czyli za pasażerem, mogą regulować położenie fotela pierwszego rzędu przyciskami na oparciach – tak jak w najdroższych limuzynach. Ciekawostka: roleta dachowa zawsze się zamyka gdy odchodzimy od auta, by nie nagrzewało się wnętrze. Producent twierdzi, że bagażnik ma 471 l do rolety – jest długi i niski. Próg załadunku też nie należy do najniższych.

Nie mniej dzieje się w układzie napędowym. Tak, to hybryda plug-in, ale ośmiesza ona wszystkie konstrukcje które widzieliśmy na rynku. Przede wszystkim, w pełni naładowane ogniwo (34,4 kWh) pozwala na przejechanie około 150 km bezemisyjnie. Jeśli wyjedziemy na trasę, do gry wchodzi silnik spalinowy o pojemności 1,5 l i mocy 143 KM. Może on pomagać w napędzaniu kół lub generować prąd, w zależności od scenariusza.

Omoda 9 sprawia wrażenie jakby najpierw była elektrykiem, później samochodem spalinowym. To przykład "pojazdów nowej energii", które są dotowane w Chinach. Na co dzień śmigasz na prądzie, a w razie potrzeby masz wspomaganie silnika spalinowego, który korzysta z 70-litrowego baku. Zasięg 1200 km jest do uzyskania bez problemu.

Szkoda tylko, że korzystając z np. słupka do ładowania, auto "wciągnie" jedynie 6,6 kW, podczas gdy europejskim standardem jest 11 kW. To oznacza ponad 5 godzin ładowania w miejscu publicznym (lub pół godziny na szybkiej ładowarce DC). Z drugiej strony jeśli nie przejeżdżasz więcej niż 50 km dziennie, energię uzupełnisz ze zwykłego gniazdka przez noc.

Za napęd odpowiadają przede wszystkim trzy silniki elektryczne mające 102, 122 i 238 KM. Łącznie – bo producent po prostu zsumował liczby motorów i jednostki spalinowej, mamy 537 KM i 650 Nm. Nie do końca wierzę tym liczbom, ale nie mogę odmówić autu, że jest niebezpiecznie szybkie w trybie sport. Napęd zapewnia spokój – bo niezależnie jak szybko jedziesz, moc jest dostępna od razu. Najpierw elektryk, później samochód spalinowy, pamiętacie?

Dodatkowo muszę pochwalić konstrukcję za to, że nie ma mowy, żebyście wiedzieli, kiedy działa silnik spalinowy – tak doskonałe jest wygłuszenie. Pierwszego dnia wyjechałem Omodą 9 w trasę, więc zaznaczyłem utrzymanie stanu baterii na poziomie 80 proc. i korzystanie ze "zwykłego" silnika.

O fakcie, że rzeczywiście tak jest, utwierdziło mnie dopiero spadające wskazanie obecnego w baku paliwa. Klasa! Nieco gorzej jest z szumem opon – jest od odpowiednio wymodulowany, ale dalej jest go za dużo jak na tak dobrze wyposażone auto. Sytuacji nie poprawia system audio Sony, który brzmi jak już wyjęty z pudełka, ale jeszcze w foliach ochronnych.

Same wyniki spalania, jak na auto ważące prawie 2,2 tony, robią wrażenie. Każdy z wyników był osiągnięty na dystansie 50 km (bo auto nie pozwala na kasowanie komputera pokładowego, ot kolejne dziwactwo), w trybie hybrydowym, z założeniem, że bateria musi mieć utrzymany poziom 80 proc. (który to zostawiłem sobie do jazdy po mieście). Po co komuś diesel?

Nie ma co ukrywać, że taka moc w tak dużym SUV-ie jest całkowicie bez sensu. Omoda jest zestrojona bardzo, bardzo miękko i nie zmienia tego tryb sport. Przy gwałtownym przyspieszeniu auto przysiada, przy hamowaniu nurkuje i mocno przechyla się w zakrętach.

Niech liczba koni mechanicznych was nie zwiedzie – to spokojny SUV, który nieco nerwowo (czasem z dobiciem) reaguje na poprzeczne nierówności i ma całkowicie izolujący układ kierowniczy. To dość specyficzne dla aut z Dalekiego Wchodu, gdzie więcej stoi się w korkach niż pocina po zakrętach, chociaż Chery chwaliło się przygotowywaniem aut dla europejskich klientów.

No i teraz czas na największą bombę tego testu: Omoda 9 kosztuje 219 tys. zł. Nie ma opcji (oprócz lakieru), nie ma wersji wyposażeniowej: albo grubo, albo wcale. Za tę cenę otrzymujemy: tempomat adaptacyjny z funkcją utrzymania pasa (i wskazywania go na szybie w ramach systemu HUD, czym niedawno jeszcze chwalił się Volkswagen), podgrzewaną przednią szybę, system kamer 540 stopni (również pod autem), elektrycznie zamykaną klapę bagażnika, 20-calowe felgi, podgrzewanie kierownicy, podgrzewane, wentylowane miejsca dla czterech pasażerów (z przodu z masażem) czy szklany dach. Uffff!

Za 206 tys. można zdecydować się na np. Škodę Kodiaq z 204-konnym układem napędowym i topowym wyposażeniem Sportline. Za czeskim autem stoi szereg plusów jak niższa utrata wartości i łatwość odsprzedania. W przypadku Omody mamy 7 lat gwarancji (limit 150 tys. km nie obowiązuje przez pierwsze trzy lata), ale nie można na razie nic powiedzieć o bezawaryjności czy dostępności części – to jeszcze wielka niewiadoma.