Ile będziemy czekać na taniego elektryka? Odpowiada dyrektor Renault

Październik 2024. Salon Samochodowy w Paryżu wydaje się dosłownie powstawać z grobu. W królestwie Renault, Citroëna i Peugeota pojawiają się nie tylko konkurenci z Niemiec (tak, nad Sekwanę wybrał się nawet Volkswagen), ale i niezliczone marki z Pekinu. Dla Francuzów najważniejszą premierą jest model 4.

Czwórka wygląda niemal tak samo (i tak samo dobrze) jak oryginał z lat 60. Ma być dla Piątki tym, czym Captur jest dla Clio – nieco podniesioną, bardziej rodzinną wersją. Czwórka gra na nostalgii, która w Polsce być może już nieco zwietrzała, jeśli w ogóle istnieje. Ma napęd elektryczny, ale dalej nie jest świętym Graalem elektryków, czyli małym, miejskim autem za 20 tys. euro.

O tym kluczowym aucie mówią wszyscy od lat – że przekona masy do przesiadki w samochód elektryczny. Dla Renault jest to nadchodzące Twingo. O ten model pytam Bruno Vanela, dyrektora francuskiej marki odpowiedzialnego za linię produktową.

- Samochód za 20 tys. euro pojawi się w 2026 roku, więc mamy jeszcze trochę czasu, żeby pomówić o tym, co w nim znajdziemy. Twingo będzie bliźniakiem czwórki, zbudowanym na tej samej platformie. Będzie wyposażone w baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe – dop. red). Zamierzamy je dopiero wprowadzić i Twingo będzie pierwszym modelem je wykorzystującym. No i produkcja będzie miała miejsce w Słowenii – mówi Vanel.

Zanim jednak do tego dojdzie, elektryki powoli będą trafiać na rynek pojazdów używanych. Renault również tutaj widzi potencjał, bo marka zainwestowała w program odnawiania i sprzedawania aut z drugiej ręki – Refactory (o tym jak działa "od środka" opisywałem w poniższym materiale). Co ciekawe, niektóre starsze elektryki nie potrzebują "zaglądania w baterię".

- Pracujemy nad kilkoma cyklami użytkowania – wyjaśnia dyrektor. Gdy kończy się leasing skupujemy auto i sprzedajemy je jako używane. A później sprzedajemy jeszcze raz. Widać ogromne zainteresowanie takimi pojazdami. Są tańsze i mają niskie koszty użytkowania, więc nadają się na drugie auto w rodzinie – wymienia zalety mój rozmówca.

Ogniwa nie są problemem – od razu rozwiewa wątpliwości Vanel. Wytrzymują spokojnie 20 lat. Co roku tracą 1-1,5 proc. pojemności. Możemy podmienić moduły, możemy wyjąć ogniwo i zamontować zupełnie nowe – punktuje.

Renault wprowadza też topowe Rafale z układem hybrydowym plug-in (PHEV). Sam Vanel wskazuje jednak, że w tym wypadku chodzi o moc, ponieważ sama sprzedaż hybryd plug-in jest bardzo… płynna.

- Chcieliśmy mieć jeszcze większą obecność w segmencie SUV-ów C, więc wraz z uruchomieniem sprzedaży Symbioza, ta część rynku odpowiada za 40 proc. miksu sprzedaży – wyjawia Vanel.

Sprzedaż hybryd plug-in jest jednak w olbrzymim stopniu zależna od dopłat. – Podam Ci prosty przykład – mówi dyrektor. – Mieliśmy w ofercie napęd PHEV, ale bez dopłat stanowił on 5 proc. sprzedaży. Z dopłatami mogło to być nawet 50 proc. W Niemczech masz jeszcze dodatkowe ulgi podatkowe na samochód firmowy z napędem PHEV –informuje dyrektor.

W takim środowisku trudno zaplanować inwestycje czy wprowadzenie kolejnych modeli. W pierwszej połowie roku mogą sprzedawać się modele PHEV, o ile znajdą się pieniądze na dopłaty. Włosi z kolei już teraz (rok wcześniej niż planowano) chcą rewizji przepisów dot. zakazu sprzedaży pojazdów generujących dwutlenek węgla od 2035 roku. Zapytałem więc Vanela wprost – czego się spodziewa w kolejnych latach, a czego by sobie życzył?

- Musimy mieć pewność, że niezależnie od rozwoju wypadków czy budżetu musimy być gotowi na każdą zmianę: w kontekście przepisów, popytu czy dopłat rządowych. To nie jest łatwe dla sektora motoryzacyjnego, który zazwyczaj działa w sposób zorganizowany. Dlatego mówimy wprost organom legislacyjnym: prosimy, dajcie nam jakiś kierunek w którym mamy podążać…. A później trzymajcie się swoich zobowiązań – kończy temat mój rozmówca.