Ile palą hybrydy Lexusa? W Toskanii jeden model zaskoczył szczególnie

Silniki Diesla wydają się już niestety być na straconej pozycji, mimo że, o ironio, jeszcze 15-20 lat temu uchodziły za te najbardziej eko. Obserwując obecne nastroje, hybrydy różnej maści wydają się ostatnią szansą na utrzymanie jednostek spalinowych przy życiu. Wieloletni rozwój tego rodzaju napędu przez marki z Kraju Kwitnącej Wiśni sprawił, że dziś są one wręcz synonimem elektryczno-spalinowego tandemu, a chętnych zakupu nie brakuje.

O ile Toyota od dawna cieszy się dużym wzięciem hybryd, tak w ostatnich latach coraz większe powody do zadowolenia ma Lexus, który skorzystał na gwałtownym wzroście zainteresowania w sektorze aut premium. W 2022 r. marka sprzedała w Polsce "zaledwie" 6,3 tys. pojazdów, natomiast w zeszłym roku mogła się pochwalić niemal 2,5 razy lepszym wynikiem, co odpowiada 11,3-procentowemu udziałowi rynkowemu w Polsce.

Nie zdziwię was pewnie, jeśli powiem, że sukces ten należy przypisać głównie SUV-om i crossoverom. Największy udział w sprzedaży ma NX, ale duży kawałek tortu przypada również RX-owi oraz najmniejszemu LBX-owi, który dopiero niedawno dołączył do rodziny. Reprezentujący "klasykę" ES jest z kolei na ostatnim miejscu i wyraźnie odstaje od reszty oferty.

Internetowi "eksperci" mówiący o tym, że "nikt nie chce SUV-ów" powinni nabrać nieco pokory w swoich twierdzeniach albo wreszcie pobiec do salonu i wspomóc sprzedaż klasycznego nadwozia. Ponieważ to SUV-y i crossovery grają u Lexusa główną rolę, miałem okazję sprawdzić je w słonecznej Toskanii.

Wsiadając do zwykłej hybrydy, nie spodziewałem się zaskoczeń. Zacznę od najstarszego modelu, czyli UX-a. Na tle reszty gamy jest to wręcz dinozaur, bowiem jego premiera miała miejsce już 7 lat temu. Wiek modelu wybija się tym bardziej, jeśli postawimy go obok nowszych propozycji Lexusa. Wnętrze, choć ergonomiczne, to jest ciasne i odniosłem wrażenie, że wykończono je gorzej, niż w niżej pozycjonowanym LBX.

Tym niemniej, z biegiem czasu UX doczekał się kilku zmian, z czego najważniejszą jest montaż nowej, piątej już generacji układu hybrydowego. Oznacza to większą niż dotychczas moc i moment, bardziej kompaktowe rozmiary podzespołów, lepszą wydajność oraz mniejszy wymiarowo i lżejszy (aż o 18 kg), ale zarazem skuteczniejszy akumulator. Lista zmian jest naprawdę długa i obejmuje takie elementy jak silnik elektryczny, falownik, jednostka sterująca PCU czy układ smarowania.

W UX-ie układ bazuje na 2-litrowym benzyniaku, a moc systemowa wynosi 199 KM, co zapewnia sprint do 100 km/h w ok. 8 s. Nikt jednak nie skusi się na ten model z uwagi na przyspieszenie. Tu pierwsze skrzypce gra wydajność i niskie wartości zużycia paliwa, którymi Lexus się broni.

Wszystkie modele miałem okazję testować w podobnych warunkach – kręte, najczęściej wiejskie drogi obfitujące w przewyższenia i podjazdy co jakiś czas przecinały nieduże i spokojne miejscowości, które wymagały zdecydowanej redukcji prędkości. W takim środowisku UX zużywał średnio 4,7 l/100 km. I pomyśleć, że był to dopiero wstęp do imponujących wartości.

Prawdziwym rekordzistą okazał się bowiem najmniejszy LBX. O ile zazwyczaj sceptycznie podchodzę do segmentu B klasy premium, tak ten model mnie zaskoczył. Pierwszym przystankiem było wnętrze. Chociaż samochód jest technicznym bliźniakiem Toyoty Yaris Cross, Lexus nie pokusił się o kopię kokpitu opakowaną w ciut lepsze szaty.

Wnętrze różni się od tego zastosowanego w Toyocie, a o ile zazwyczaj w niższych segmentach, mimo premiumowego wydźwięku, producenci pozwalają sobie na liczne oszczędności, tak LBX-a został wykończony w bardzo satysfakcjonujący sposób. Miękkie wykończenie nie jest tu czymś obcym, a jednocześnie zachowano wygodę obsługi podstawowych funkcji.

Drugim przystankiem był napęd. W LBX-ie jest on inny niż w UX-ie. Najmniejszy przedstawiciel Lexusa został wyposażony w 1,5-litrowy silnik 3-cylindrowy, inną jednostkę elektryczną oraz niklowo-wodorkowy akumulator. Łączna moc układu wynosi 136 KM i zapewnia sprint do 100 km/h w nieco ponad 9 s. Nie jest to zachwycająca wartość, ale znów – tu nie o szybką jazdę chodzi.

Płynność działania napędu i gładkość przełączania między silnikami, mimo obecności 3 cylindrów, jest godna podziwu i bardzo odprężająca. Jeśli tylko wyczujecie napęd i nauczycie się jeździć hybrydą, będziecie w stanie osiągać wyniki, jakie wam się nie śniły. Na pętli udało mi się zejść do poziomu 3 l/100 km.

Nawet bardziej dynamiczna jazda zaowocowała jedynie nieznacznym przekroczeniem 4 l/100 km. Stosunek wykorzystania silnika elektrycznego, także po opuszczeniu terenu zabudowanego, przekraczał 50 proc., choć muszę zaznaczyć, że nie wjeżdżaliśmy na drogi szybkiego ruchu. Tym niemniej są to wyniki spalania, które nawet pojazdom z silnikiem Diesla przychodzi osiągać z trudem.

Może się wydawać, że w przypadku hybryd plug-in sprawa wygląda nieco inaczej. Powstałe w celu pogodzenia elektrycznego napędu do miasta i spalinowego na trasy oraz osiągnięcia złudnie niskiego zużycia paliwa w testach homologacyjnych, z chwilą wyładowania głównego akumulatora zaczynały palić ponadprzeciętnie dużo. Wad było więcej – najczęściej dodatkowe komponenty wymuszały zmniejszenie pojemności zarówno zbiornika paliwa, jak i bagażnika.

Tymczasem testy we Włoszech pokazały, że wyładowany akumulator nie musi iść w parze z drastycznym wzrostem spalania. Dobry wstęp zapewnił już NX w wersji 450h+. Napęd składa się tu z 2,5-litrowego silnika benzynowego pracującego w cyklu Atkinsona oraz dwóch jednostek elektrycznych – 182-konnej z przodu i 54-konnej z tyłu. Mamy więc do czynienia z napędem na cztery koła bez fizycznego wału napędowego.

Łączna moc układu wynosi 309 KM, co zapewnia niezłe osiągi – pierwsza setka pojawia się na zegarach po 6,3 s. Spalanie według WLTP? 1,1 l/100 km, ale tylko przez pierwsze 100 km. Akumulator o pojemności 18,1 kWh umożliwia bowiem pokonanie na silniku elektrycznym w trybie mieszanym do 76 km.

Później zużycie paliwa wzrośnie, ale w mniejszym stopniu, niż się tego spodziewacie. Na pętlach pomiarowych NX 450h+ potrzebował tylko 5,6 l/100 km. Wciąż jest to niezły wynik jak na tę moc i tej wielkości samochód. Zaznaczę tutaj, że nie korzystałem ze zgromadzonej energii, chociaż akumulator był częściowo naładowany.

Tryb hybrydowy pozwala zachować stan naładowania akumulatora na stałym poziomie. Samochód jeździ wówczas, jakby był klasyczną hybrydą, a nie PHEV-em i balansuje wokół pewnej wartości naładowania. Jadąc więc na silniku elektrycznym, korzystamy z energii, którą np. chwilę wcześniej udało się odzyskać z hamowania. Co warte dodania – nawet jeśli wyjeździmy cały akumulator do "zera", system zachowuje ok. 20 proc. naładowania, dla zapewnienia pełnych osiągów.

Ostatni w kolejce do sprawdzenia był największy RX. Do testów dostałem samochód w wersji 450h+, co oznacza, że pod karoserią kryły się te same wnętrzności, co w NX-ie - 309 KM mocy systemowej i akumulator o pojemności 18,1 kWh. Dla zasymulowania warunków jazdy na wyładowanym akumulatorze znów wybrałem tryb hybrydowy.

Jeśli obawiacie się, że system "oszukuje" i na pewno korzysta ze zgromadzonej energii – na początku i końcu jazdy zasięg na silniku elektrycznym według komputera pokładowego nie zmienił się nawet o 1 km. Wynik był zaskakujący, ponieważ udało mi się osiągnąć niższe spalanie, niż w mniejszym i lżejszym o ok. 250 kg NX-ie – 4,5 l/100 km. Dopiero bardziej górzysta trasa zaowocowała większym, choć wciąż niezłym zużyciem na poziomie 6,1 l/100 km.

Zwykła hybryda i hybryda plug-in zdecydowanie nie są dla tego samego klienta. Podczas gdy mocną stroną pierwszego rozwiązania jest uniwersalność, tak wybór PHEV-a musi iść w parze z możliwością ładowania go w domu czy pracy.

Powiedziałbym, że w przeciwnym razie nie tylko wozimy balast, ale i marnujemy przestrzeń, jednak tylko jedno z tych stwierdzeń jest prawdziwe. Inżynierom Lexusa udało się upakować wszelkie komponenty związane z dodatkowym napędem w taki sposób, że bagażnik zarówno w NX-ie, jak i RX-ie ma tę samą pojemność dla wersji hybrydowej i plug-in.

Wady? Niestety, ich też nie zabrakło, choć nie w samym napędzie. Niektórzy wspomną na pewno o wyjącej skrzyni, ale nie oszukujmy się - trzeba jechać cały czas z gazem w podłodze, by to faktycznie irytowało. Główny problem jest praktycznie wspólny dla wszystkich modeli.

O ile Toyota jest znana z nienajlepszego wygłuszenia wnętrza, tak niestety w Lexusach nie jest wiele lepiej, co kłóci się z premiumowym wizerunkiem marki. Jest to aspekt, nad którym obie marki wciąż muszą popracować. Z kolei multimedia, choć mogą pochwalić się miłą dla oka szatą graficzną, to nie są zbyt logicznie poukładane, a dotarcie np. do wyłączenia asystenta prędkości lub asystenta uwagi (który doprowadza do szału po pierwszych kilometrach), wymaga wręcz zatrzymania pojazdu i grzebania w menu.

Nie zmienia to faktu, że Japończycy mogą być dumni ze swoich hybryd. Niezależnie bowiem od klasy auta, a nawet rozwiązania (klasyczna hybryda czy PHEV), można liczyć na zaskakującą wydajność napędu. Równie duże wrażenie zrobiło na mnie spalanie na poziomie 3 l/100 km w LBX-ie, jak 4,5 l/100 km w ważącym 2,2 tony, dużym i przestronnym RX-ie.

Osiągnięcie takich wyników wymaga jednak zmiany stylu jazdy. Jeśli całe życie jeździliśmy autem ze "zwykłym" silnikiem spalinowym i tak samo będziemy jeździć hybrydą – efekt nie będzie spektakularny. Zmiana pewnych nawyków zwróci się nie tylko w formie satysfakcji, ale i zauważalnych oszczędności.