Test: Lexus UX 300h AWD - inne spojrzenie na japońskiego crossovera

Od samego początku Lexus UX jest pozycjonowany jako SUV, podobnie jak nowszy LBX, czego kompletnie nie rozumiem. SUV-y to Lexusy NX i RX, bo to od razu widać. By stwierdzić, że UX jest SUV-em, trzeba gdzieś to zasłyszeć albo przeczytać na stronie importera.

Ale to zrozumiałe, bo dziś ludzie nie chcą już klasycznych hatchbacków, sedanów czy kombi. Większość chce jeździć SUV-em, nawet jeśli nim nie jest. Niczego nie zmieni fakt, że podwozie wcale nie jest wyżej zawieszone niż w zwykłej osobówce, a nadwozie jest wyższe ledwie o 6-8 cm od konkurencyjnych kompaktów premium.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Do czego jednak dążę? Chodzi o to, że Lexus zamyka UX-a w bańce z innymi crossoverami pokroju Mini Countrymana, Range Rovera Evoque czy Volvo XC40, z którymi przegra każde porównanie, ponieważ są one przestronniejsze, praktyczniejsze czy sprawniejsze poza utwardzonymi drogami. Tymczasem w starciu z BMW Serii 1, Mercedesem Klasy A czy nawet DS 4 ma kilka naprawdę mocnych stron. Tylko żaden z klientów rozważających zakup takiego auta nie bierze pod uwagę UX-a jako konkurencji.

Największym atutem Lexusa UX jest w mojej opinii wnętrze, ale tylko dla osób, które usiądą z przodu. To nie tak, że z tyłu zabraknie pasażerom miejsca, ale swobody też nie uświadczą. Ponadto kabina wydaje się nieco klaustrofobiczna w II rzędzie, choć nie aż tak, jak w LBX. Jednak UX nierzadko jest drugim samochodem w rodzinie. Jeśli to zrozumiemy, to japońskie auto ma wiele do zaoferowania.

Świetnie wykonany, z przyjemnych materiałów i o ładnym zapachu kokpit jest moim zdaniem bardzo dobrze zaprojektowany. Fajnie łączy styl z ergonomią. Kierowca jest dość mocno otoczony samochodem, ale nie czuje się ściśnięty. Mała i gruba kierownica dobrze leży w dłoniach, ma duży zakres regulacji (elektrycznej), a fotele przyjemnie otulają ciało w specyfikacji F Sport.

Środkowy ekran jest nieprzesadnie duży, a cyfrowe wskaźniki pozostają bardzo czytelne i przekazują sporo informacji. Jest też możliwość konfigurowania, by obserwować te rzeczy, które są rzeczywiście istotne.

Wygodny i szeroki tunel środkowy ma klasyczny dla hybryd Lexusa i Toyoty drążek obsługujący napęd - moim zdaniem najwygodniejszy ze wszystkich. Obok, pod ręką, są przyciski sterujące ogrzewaniem i wentylacją foteli i grzaniem kierownicy. Panel klimatyzacji również ma fizyczne przyciski.

Nie brakło klasycznego pokrętła do sterowania bardzo dobrym nagłośnieniem i trybami jazdy (tradycyjnie dla marki) oraz wyłączania kontroli trakcji. Oświetlenie kokpitu również reguluje się przyciskami – ergonomia jest wzorowa.

Oczywiście nie brakuje rzeczy, na które można narzekać, ale nie znajdują się one z przodu, lecz za tylną kanapą. Bagażnik o pojemności 320 litrów pasowałby do segmentu B, a nie do kompaktu, a tym bardziej crossovera. Dlatego też nazywanie UX-a SUV-em uważam za ślepą uliczkę. Tak samo ślepą, jak porównywanie go z przyziemnymi kompaktami.

Należy mu się porównanie z kompaktami premium i to takimi, które nie są typowymi autami dla rodziny. Dobry przykład to BMW 123 xDrive, które ma bagażnik o pojemności 300 litrów. Taki sam ma wariant 120 z napędem mild hybrid.

Mercedes-Benz A220 4Matic daje więcej, bo 350 litrów, co wciąż nie jest rewelacyjnym wynikiem. Można się spierać, czy rzeczywiście bagażnik UX-a jest mały, czy tylko nam się wydaje. Po otwarciu klapy ma się nieodparte wrażenie, że coś jest nie tak. Dopiero podnosząc podłogę odnajdujemy brakującą przestrzeń. Moim zdaniem większym problemem jest nieduża wysokość przestrzeni bagażowej niż jej pojemność.

Pod maskę odświeżonego UX-a trafił również odświeżony (stąd w nazwie 300h, zamiast 250h), bo piątej już generacji napęd hybrydowy z 2-litrowym silnikiem benzynowym i dwoma jednostkami elektrycznymi, które go wspierają. Łączna moc systemowa to 199 KM, a działanie napędu jest oczywiście genialne. Więcej o nim napisałem w obszernym materiale poniżej.

Największą zaletą jest połączenie płynności pracy z osiągami i ekonomią jazdy. Oczywiście jest pewne grono osób, dla których hybryda z przekładnią eCVT pracuje fatalnie, bo silnik wchodzi na wysokie obroty i utrzymuje je tak długo, jak długo wciskają gaz w podłogę. Dlatego dla nich jest BMW.

Większość jednak docenia tę harmonię i dobre reakcje na dodanie gazu, a także osiągi pozostawiające w tyle większość konkurentów o zbliżonej mocy. Może UX nie wygląda na auto sportowe i rzeczywiście nim nie jest, ale do setki przyspiesza w 8 sekund, a jeszcze chętniej nabiera prędkości w wyższym jej zakresie. Maksymalną wartość - choć niedużą, bo tylko 177 km/h - można uzyskać szybciej niż się tego spodziewa.

Wyciszenie to kolejny kontrowersyjny temat w autach Lexusa. Klienci innych marek premium narzekają, ale po przesiadce z marki popularnej, a już tym bardziej z Toyoty, czuć pozytywną zmianę. Uważam, że UX nie jest za głośny, a po liftingu został dodatkowo wyciszony, choć mogłoby być jeszcze ciszej.

Niestety samochody Lexusa z odrobinę zmienionym napędem hybrydowym nie chcą być tak oszczędne, jak hybrydy Toyoty. Tak też jest w przypadku UX-a, kiedy porównamy go choćby do Corolli czy C-HR-a.

UX rozczarował mnie wynikiem przy prędkości 90 km/h, bo spodziewałem się ok. 4 l/100 km, a dostałem 5,2 l/100 km. Lexus nieźle wypadł przy 120 km/h z wynikiem 7,3 l/100 km i ponownie zawiódł przy stałej prędkości 140 km/h - 9,2 l/100 km. Tym ostatnim dał do zrozumienia przeciwnikom hybryd, że mają rację - hybrydy nie nadają się na trasę.

Niemal identyczny wynik – 9,5 l/100 km - uzyskałem wyraźnie mniej opływową Škodą Karoq z silnikiem 2.0 TSI i napędem na cztery koła. Mimo to Lexus UX nie rozczaruje w jeździe mieszanej, w której spalanie oscyluje wokół 7 l/100km, co jest dobrym wynikiem dla 200-konnego auta. W mieście można spokojnie zejść poniżej 5 l/100 km, co potwierdza argument, że "hybrydy są tylko do miasta".

Lexus UX 300h AWD jeździ w mojej opinii tak, jak oczekuje się tego od auta tej marki. Japończycy nigdy nie naśladowali Niemców, lecz szukali kompromisu pomiędzy komfortem a stabilnością, jednocześnie skupiając się mocniej na tym pierwszym.

Nie ma się poczucia zwartości prowadzenia, jak w BMW czy Mercedesie, ale za to UX dobrze tłumi wstrząsy i niweluje nierówności drogi. Jednak im ostrzejszy zakręt, tym większe wychylenie nadwozia i większe poczucie miękkości całego układu. Do słowa szybko dochodzi elektronika przeciwpoślizgowa, która ucina takie harce. Natomiast w sytuacji krytycznej skutecznie zadziała napęd na cztery koła, w którym tylną osią steruje oddzielny silnik elektryczny. Służy bardziej do stabilizacji toru jazdy niż zarządzania układem.

Sam napęd Lexusa też bywa kontrowersyjny. Skutecznością przeniesienia mocy na asfalt nie dorównuje... żadnemu znanemu mi rozwiązaniu. Działa mniej więcej tak skutecznie, jak pierwsze generacje sprzęgieł wiskotycznych czy wczesny napęd Hondy sterowany pompą. Nie chodzi mi o szybkość działania, bo tu Lexusowi nic nie można zarzucić, lecz o ilość momentu, jaka trafi na tylne koła.

W praktyce, jeśli przednia oś niemal całkowicie straci przyczepność, to nie liczcie na to, że tylna wyciągnie was z opresji. Może to być irytujące, kiedy zimą zjedziecie przednimi kołami z wyżej umieszczonej od pobocza jezdni, a tylne już was nie wyciągną na drogę. Jednak podczas ruszania spod świateł na mokrym asfalcie, czy w zakręcie na mokrej lub ośnieżonej nawierzchni napęd działa na tyle skutecznie, że poczujecie różnicę względem samochodu z napędem tylko na przednią oś.

Jednak najbardziej irytujący w całym samochodzie, zwłaszcza po liftingu, jest system ostrzegający o rozproszeniu uwagi kierowcy. Do tego stopnia, że nawet obsługa samochodu z poziomu środkowego ekranu jest rozumiana jako rozproszenie i system podnosi alarm. Spojrzenie na coś przy drodze kończy się podobnie. Przynajmniej reszta systemów wspomagania jazdy działa dobrze.

Choć samochody marki Lexus zazwyczaj nie są najtańsze w swoich segmentach, to Lexus UX wypada nieźle. Przednionapędowy UX 300h kosztuje od 179 900 zł, a wersja AWD od 212 900 zł. Warto tu podkreślić, że jest dostępny w dziewięciu konfiguracjach stylistycznych i wyposażenia, czego konkurenci nie dają. Najdroższa wersja Omotenashi kosztuje 272 900 zł, a testowa F Sport od 252 900 zł.

Za czteronapędowe BMW 123 xDrive o mocy 204 KM zapłacicie od 175 000 zł, a w pakiecie sportowym M kosztuje od 190 300 zł. BMW w gronie konkurentów jest okazją. Porównanie z Mercedesem Klasy A jest trochę trudniejsze.

Jeśli punktem wyjścia jest napęd na cztery koła, to mamy wariant A 220 4Matic kosztujący od 172 600 zł z układem mild hybrid, silnikiem o mocy 190 KM + 14 KM mocy z jednostki elektrycznej. Żeby wyglądał sensownie, trzeba go wybrać w linii AMG, co podnosi cenę do 188 400 zł. Jeśli wolimy hybrydę zamiast napęd na cztery koła, do wyboru mamy A 250 e. To plug-in z 218-konnym napędem w cenie od 218 000 zł.

O ile nie da się nie zauważyć, że BMW wypada tu naprawdę atrakcyjnie, to do porównania Lexusa z Mercedesem można podejść na wiele sposobów. Modele te wypadają podobnie cenowo. Różnice nie są na tyle duże, by miało to znaczenie