Jeździłem elektrykiem po pustyni. Zasięgu nie zabrakło

Elektrykiem po pustyni nigdy wcześniej nie jeździłem, ale… jeszcze kilka lat temu czułem się jak na pustyni, gdy poruszając się autem na prąd po naszym kraju, poszukiwałem ładowarki. Stare dzieje? O szybkie ładowanie dziś zdecydowanie łatwiej, a jak ktoś się uprze, to i elektrykiem na pustynię może pojechać. Audi właśnie stworzyło elektrycznego SUV-a, który ma specjalne zdolności do poruszania się z dala od utwardzonych szlaków. W przeciwieństwie do Mercedesa EQC 4x4^2 czy Volkswagena ID.4 Xtreme, które są na razie tylko konceptami, model Audi Q8 e-tron edition Dakar będzie można normalnie kupić.

Audi Q8 e-tron edition Dakar bazuje na modelu Q8 advanced 55 e-tron quattro. Czyli ma dwie maszyny elektryczne, które łącznie w trybie boost generują moc nawet 408 KM i 664 Nm. Potężna bateria legitymuje się użyteczną pojemnością aż 106 kWh. Już w bazowej wersji SUV Audi ma pewne zdolności terenowe, specjalne tryby jazdy do poruszania się poza asfaltem i możliwość regulacji prześwitu dzięki pneumatycznemu zawieszeniu.

Audi Q8 e-tron edition Dakar zachowało pneumatykę, ale auto z fabryki wyjeżdża zawieszone o 65 mm wyżej i maksymalny prześwit wynosi teraz 220 mm. Dzięki temu poprawiły się też wartości kątów natarcia, zjazdu oraz rampowy, które wynoszą odpowiednio 21, 28 i 19 stopni – fakt, nie są to wartości, które powalą na kolana miłośników "srogiego upalania w terenie", ale Audi samo przyznaje, że edition Dakar powstał z myślą o umiarkowanie wymagającym terenie. Pustyni i podobnych.

Przy wyższych prędkościach zawieszenie stopniowo automatycznie się obniża dla poprawy stabilności prowadzenia i zmniejszenia oporów powietrza: przy 85 km/h prześwit zmniejsza się o 15 mm, przy 100 km/h jeszcze o 17 mm i o kolejne 13 mm przy 120 km/h.

Z punktu widzenia zdolności terenowych najważniejszą modyfikacje stanowią jednak opony. Audi Q8 e-tron edition Dakar w standardzie toczy się na Generalach Grabber AT3 w rozmiarze 265/60 R 18. Inżynierowie Audi tłumaczą ten wybór tym, że mimo agresywnego, terenowego bieżnika opony zachowały dobre właściwości akustyczne i hamowania na asfalcie. Niewielkie jak na takiego SUV-a felgi są wzorowane na tych z dakarowej rajdówki. Rozstaw kół zwiększył się przy tym aż o 5,7 cm. Aby zmieścić koła w obrysie nadwozia, konieczne było poszerzenie błotników – Q8 e-tron edition Dakar jest przez to szersze nawet od SQ8 e-trona.

Wygląd obiecujący dobrą przygodę uzupełnia bagażnik dachowy zdolny unieść 40-kilogramowy ekwipunek – w tym pełnowymiarowe koło zapasowe, które jest na wagę złota, gdy opona ulegnie uszkodzenie na pustkowiu. Chociaż trzeba się naprawdę postarać, żeby zrobić poważną krzywdę oponom o takich ściankach i tak masywnym bieżniku.

Modyfikacje niestety rzucają się cieniem na zasięg: terenowe opony zwiększają opory toczenia, a większa wysokość zwiększa opory powietrza. Audi podaje, że według WLTP Q8 e-tron edition Dakar ma przejeżdżać 450 km na ładowaniu – czyli ok. 130 km mniej niż oferuje standardowe Q8 e-tron 55 quattro. Odpowiedzialni za projekt przyznają jednak, że pomiar zużycia i zasięgu jest wykonywany bez bagażnika dachowego i koła zapasowego – należą one co prawda do wyposażenia seryjnego, ale są dostarczane klientowi jako akcesorium. Jeśli ktoś zamierza jeździć z tym wyposażeniem na dachu, musi się liczyć z dodatkowym pogorszeniem zasięgu.

Z drugiej strony: Q8 e-tron edition Dakar na terenowych oponach nadal może się rozpędzać do 200 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h jest o tylko 0,3 s gorsze od zwykłej wersji i wynosi 5,9 s. To zdumiewające, że tak zmodyfikowany elektryczny SUV wciąż ma tak dobre osiągi.

Gdy wsiadam za kierownicę Q8 e-trona edition Dakar, komputer pokładowy wskazuje 190 km zasięgu przy niespełna 85 proc. baterii. Taka wartość niekoniecznie budzi chęci, by wypuszczać się zbyt daleko od cywilizacji, ale pierwsza jazda odbywa się w "kontrolowanych warunkach" kamienistej pustyni na południu Omanu i jedziemy w kolumnie kilku aut. Krajobraz jest surowy, ale sceneria – zjawiskowa. No i teren jednak wymagający dla dużego, luksusowego SUV-a na prąd.

Na szutrowej ścieżce wytyczonej między skałami rozpędzam się momentami do nawet 100 km/h i mam swoją namiastkę Rajdu Dakar. Audi Q8 e-tron edition Dakar nawet na niezbyt przyczepnej nawierzchni energicznie rwie do przodu. Moc daje się precyzyjnie dozować, czyli też kontrolować ewentualne zrywanie przyczepności – przyjemność, której sobie w niektórych zakrętach nie odmawiam. Kurzy się na potęgę, więc nie dość, że muszę zachowywać odpowiedni odstęp od poprzedzającego auta w kolumnie, to pomocne okazują się światła przeciwmgielne.

W pewnym momencie jednak tempo wycieczki spowalnia stado wielbłądów – tak oczywiste w tych okolicach jak tumany kurzu i przecież takich autochtonów nie wypada poganiać, a ominąć akurat też nie ma jak. Ścigać też się nie chcą, więc pozostaje cierpliwie jechać gęsiego, aż przewodnik stada odbija ze ścieżki, którą podążamy.

Na zjazdach natomiast Audi Q8 e-tron samo pilnuje, by nie zacząć się staczać zbyt raptownie – nawet nie trzeba naciskać hamulca. System kontroli zjazdu nie jest żadnym novum, ale szczególnie gdy zjeżdża się po kamienistym zboczu, daje to kierowcy mniej doświadczonemu w terenie poczucie bezpieczeństwa.

Choć zawieszenie na bardziej wyboistych odcinkach dostaje ostro w kość, nie słyszę żadnych stuków ani niepokojących dźwięków – ani z elementów układu jezdnego, ani kabiny. Rzadko pokonywałem nieutwardzone szlaki tak komfortowo jak w Q8.

Po drodze przejeżdżamy też niewielkie brody – tu akurat trzeb być ostrożnym, bo maksymalna głębokość brodzenia wynosi zaledwie 300 mm. Ten parametr niestety przypomina, że nadal mamy do czynienia z SUV-em. Ciekawie Audi rozwiązało za to dodatkową osłonę akumulatora: jest... plastikowa. Inżynierowie twierdzą, że już ta seryjna osłona, chroniąca spód baterii w każdym Q8 e-tronie, jest wystarczająco wytrzymała do jazdy w terenie. Czyli plastikowa osłona jest tylko by... dodatkowo osłaniać tę właściwą płytę ochronną.

Wysoki moment obrotowy dostępny "od zera" czyni reduktor praktycznie zbędnym. Powolny podjazd i lawirowanie między ostrymi głazami czyhającymi na karoserię Audi udaje się bez problemu. Tu pomocne okazują się też kamery 360 stopni, chociaż do tego wolałbym też tradycyjne lusterka – akurat "mój" egzemplarz ma te wirtualne, z kamerami na odstających "czujkach".

Zapytacie "a na co to komu w ogóle"? Audi odpowiada: inspiracją do powstania Q8 e-tron edition Dakar było przede wszystkim zaangażowanie marki w ten legendarny rajd terenowy. Zaprezentowany w minionym roku Audi activesphere concept też zdradza, że marka nie zamierza poprzestać na jednym dużym elektrycznym SUV-ie, który pozwala poruszać się też poza asfaltem. I wreszcie podobno też klienci wyrazili zainteresowanie takim specjalnie przebudowanym elektrykiem – szczególnie Ci, którzy już teraz poruszają się swoimi e-tronami po lekkich wertepach.

A co na to wszystko Porsche, które przecież też niedawno zaskoczyło swoim uterenowionym 911, także o nazwie Dakar? Przedstawiciele Audi, z którymi rozmawiałem, twierdzą, że w koncernowej rodzinie zgrzytu nie było. Z innych źródeł wiem, że większy ambaras był spowodowany tym, że niemal równolegle z 911 Dakarem, Lamborghini wypuściło Huracana Sterrato – a przecież Lamborghini należy do Audi. Ale jeśli ktoś lubi takie nieoczywiste maszyny do lekkiego terenu albo ma słabość do Rajdu Dakar, to może sobie teraz skompletować w garażu ładny zestaw.

Auta, które widzicie na zdjęciach, pochodzą jeszcze z serii przedprodukcyjnej, ale mają specjalne oklejenie nawiązujące do barw rajdówek, które już 5 stycznia wystartują w legendarnym Dakarze. Tak ozdobionych Q8 e-tron edition Dakar powstanie limitowana seria 99 sztuk – co podkreśla napis na tylnym słupku. Poza tym jednak Audi Q8 e-tron edition Dakar będzie normalnie dostępne, także w Polsce. Ceny na naszym rynku jeszcze nie zostały ogłoszone. W Niemczech elektryczny SUV po terenowych modyfikacjach ma kosztować ok. 120 tys. euro, czyli 32 tys. euro więcej niż Q8 e-tron 55 quattro advanced. Limitowana do 99 sztuk edycja ze specjalnym oklejeniem ma być jeszcze o 10 tys. euro droższa.

Błażej Buliński, dziennikarz Autokult.pl