McLaren Artura wygląda jak wszystkie przed nim, ale jest przełomowy. Tak jeździ hybryda z 680 KM na tył

McLaren jest nadal u nas stosunkowo mało poznaną i nierozumianą firmą. Choć wydaje się to aż niewiarygodne, od 2010 roku ten specjalistyczny zakład z Woking wydał na świat już blisko 50 różnych modeli i ich pochodnych, wliczając to odpowiedniki wyścigowe.

Wszystkie z nich były jednak w bardzo dużej mierze tym samym samochodem z tych samych składników. Do ramy z włókna węglowego MonoCage dokładano ten sam silnik V8 (który przez te lata zdążył urosnąć z 3,8 do 4 litrów), tę samą skrzynię, podobne hamulce i zawieszenie skonfigurowane w zbliżony sposób. We wnętrzu za tą samą kierownicą kryły się te same detale i multimedia.

Choć Artura może wyglądać na kolejne danie przygotowane według tego samego przepisu, to w rzeczywistości jest zupełnie nowa. To najważniejszy model w tej póki co krótkiej, ale bardzo treściwej historii McLarena. Zwiastuje on nadejście nowego podwozia MCLA, którego produkcję przeniesiono od zewnętrznego poddostawcy z Austrii do Wielkiej Brytanii. Otoczono je nowymi składnikami, wliczając w to ten najważniejszy: silnik.

Od teraz wybrane modele McLarena będą korzystać z drugiej jednostki o zauważalnie odmiennej konfiguracji: to trzylitrowe V6 z szerokim kątem rozwarcia 120 stopni, dwoma turbosprężarkami wrzuconymi w ten szeroki kąt i filtrem cząstek stałych. W swoim debiucie generuje ono 585 KM i 585 Nm.

To jednak nie koniec: na spalinową część napędu nałożono elektryczną. Jego głównym elementem jest bezszczotkowy silnik elektryczny o strumieniu osiowym, który będzie stanowił w najbliższych latach domyślny wybór w klasie elektrycznych aut sportowych. Tutaj jest on jeden (na początku obudowy skrzyni biegów) i ma kompaktowe gabaryty. Wielkością można go porównać do tarczy hamulcowej, waży 15,4 kg, ale wystarczy do generowania całych 95 KM i 225 Nm.

Resztę osprzętu hybrydowego uzupełnia równie kompaktowy akumulator trakcyjny o dużej gęstości energetycznej i pojemności 7,4 kWh. Dzięki wydajnemu systemowi gospodarki termicznej opracowanemu najpierw dla modelu Speedtail z takiej pojemności udaje się z niego uzyskać zasięg jazdy elektrycznej 30 kilometrów. Wiem, pozostaje tylko jedno pytanie:

Odpowiedź poznałem w 2015 roku podczas premiery McLarena 570S. Przez dwa tygodnie kawalkada kilkunastu takich aut każdego dnia bardzo wczesnym rankiem opuszczała luksusowy hotel w nadmorskim kurorcie w Portugalii z kolejnymi grupami dziennikarzy za ich sterami, przy okazji doprowadzając do wściekłości gości, którzy zapłacili za swój pobyt ciężkie pieniądze i chcieli się wyspać. Po naszym powrocie po południu zirytowani turyści patrzyli na nas krzywym wzrokiem i zgłaszali nas do recepcji.

Z takimi wyzwaniami właściciele ryczących supersamochodów muszą się mierzyć praktycznie każdego dnia. Szczególnie na największych rynkach auta tego typu doszły już do kresu akceptowalności społecznej. By ją przywrócić, egzotyczne wozy sportowe na drogi muszą znaleźć na siebie nowy sposób.

Do ściany doszły też one jeśli chodzi o możliwości rozwoju jednostek spalinowych. Najnowsze silniki wiodących producentów cechują się już abstrakcyjnym wręcz poziomem wydajności, sięgającym 200, a nawet więcej koni mechanicznych z litra pojemności. Dość powiedzieć, że ledwo dziewięć lat temu pierwszy plug-in McLarena, czyli hipersamochód P1 o mocy 916 KM, był jednym z absolutnie najszybszych i najdroższych aut na Ziemi. Dziś zbliżają się do niego już najnowsze super-plug-iny, które kosztują ułamek jego ceny, jak choćby Ferrari 296 GTB, który domyślnie ma stać się głównym filarem sprzedaży tej legendy z Maranello.

Od momentu oficjalnego debiutu Artury McLaren podkreśla i również mnie poprosił o zaznaczenie, że wspominane superauto z konikiem na masce nie jest bezpośrednim rywalem tego z niniejszej publikacji. Co prawda nie wiem, czy takie pozycjonowanie zostało ustalone w fazie jego projektowania, czy już po premierze a-jednak-nie-rywala z Włoch, gdy się okazało, że ten odjechał tak jeśli chodzi o osiągi, jak i cenę.

Tak czy inaczej myślę, że taki finał to dobra wiadomość dla obydwu firm, bo stawia Arturę we własnym, unikatowym miejscu na rynku. Łatwiej zrozumieć też jej pozycjonowanie w gamie. Jeśli do tej pory nie rozróżniałeś modeli tej marki – nie wstydź się, takich ludzi jest wiele – to teraz masz prościej. Obecna oferta została ścięta do trzech modeli: GT, Artura i 720S. Nowa hybryda jest ulokowana pomiędzy nimi tak jeśli chodzi o osiągi, jak i cenę, która w warszawskim salonie marki Grupy Auto Fus rozpoczyna się od konkurencyjnych 1,2 miliona złotych brutto.

Brytyjczycy stopniowo przechodzą ze zrozumiałego tylko dla siedzących w Woking inżynierów ciągów liczb i cyfr (pierwszy model drogowy nazywał się MP4-12C…) na bardziej "ludzkie" nazwy. Artura odnosi się wbrew pozorom nie do przynależności do żadnego Polaka o tym imieniu, a jest zbitką słów Art i Futura (pol. sztuka i przyszłość). Zobaczmy zatem, ile w tym aucie jednego i drugiego.

W 2022 roku goście hotelu w Marbelli poranki mieli już spokojne. Tym razem po wciśnięciu przycisku uruchomienia silnika auto nie wydało ani jednego dźwięku. Artura każdą podróż zaczyna w trybie jazdy elektrycznej.

To jedyny nowy tryb w systemie McLarena, który we wszystkich dotychczasowych modelach tej marki składał się z dwóch pokręteł na panelu środkowym. Lewym kierowca regulował pracą podwozia, prawym – silnikiem. W obydwu przypadkach do wyboru były opcje Comfort, Sport i Race.

Teraz druga z tych grup zyskała pozycję Electric, a pokrętła przeniesiono na dżojstiki okalające od góry deskę rozdzielczą, tak by można było do nich szybko sięgnąć palcami wspartymi na kierownicy. Wzorem aut wyścigowych cały moduł przełączników i wskaźników deski przesuwa się wraz z kierownicą.

Z każdym z trybów jazdy jest powiązany graniczny stopień naładowania akumulatora, poniżej którego nie będzie on schodził, choć zawsze można go podnieść w komputerze pokładowym. Jeśli to brzmi skomplikowanie to wierzcie mi, że to i tak dużo prostszy sposób obsługi niż we wspomnianym Ferrari 296 GTB czy kolejnym niedawno prezentowanym super-plug-inie, Mercedesie-AMG GT 4-door Coupe 63 S E Performance.

Prostota to w ogóle duży atut Artury. Jej kabina pozbawiona jest elementów które mogłyby rozpraszać kierowcę w czasie jazdy; nie ma nawet przycisków na kierownicy. Cała komunikacja pomiędzy nim a autem odbywa się z pomocą dość niewielkich jak na dzisiejsze standardy ekranów, które wypełniają proste i zrozumiałe menu w języku polskim.

Również jakość wykonania wnętrza, audiofilskie brzmienie systemu Bowers&Wilkins i zastosowane materiały sprawiają przekonujące pierwsze wrażenie. Dyplomatycznie mogę napisać, że McLaren do tej pory bardziej znany był z wybitnych rozwiązań inżynieryjnych niż z takich szczegółów jak dbałość o wykończenie. Jak wiele się zmieniło na przestrzeni zaledwie kilku lat pokazuje mój test modelu 675LT z 2015 roku.

Teraz firmę interesuje wyłącznie jakość wykonania godna auta za takie pieniądze i brak awaryjności (to ma potwierdzać z kolei długa, bo pięcioletnia gwarancja). Jak bardzo Brytyjczycy się starają pokazuje nawet takie szczegóły jak pas nawiewów ciągnący się przez całą szerokość kabiny, tak by powietrze było tłoczone do kabiny ciszej i dostojniej niż tylko z niewielkich dysz.

Nie oznacza to jednak, że ci ośmiokrotni Mistrzowie Świata konstruktorów F1 i twórcy 30 lat temu najszybszego samochodu na Ziemi skupili się teraz wyłącznie na tak przyziemnych kwestiach jak umowy serwisowe i zużycie paliwa. Artura to niezmiennie w pierwszej kolejności dzikie superauto z drzwiami otwieranymi do góry i mocą 680 KM posyłaną wyłącznie na tylną oś. Od pierwszych metrów czuć, że to ekstremalna maszyna przesiąknięta wyścigowym DNA.

Nawet w trybie jazdy elektrycznej. Gdy staram się się z jego pomocą opuścić najpierw hotel, a potem miasteczko bez obudzenia nikogo, odnajduję w Arturze nadspodziewanie dużo emocji. To nie jest jazda na prądzie w stylu tej znanej z Nissana Leafa. Elektryczny silnik żywo reaguje na każdy ruch pedału gazu i wraz ze wzrostem prędkości wydaje z siebie dźwięki podobne do napędów elektrycznych stosowanych w motorsporcie.

To pierwsze zaskoczenie, bo reszta elementów budujących charakter jest znana z dotychczasowych McLarenów. W tej kategorii Brytyjczycy czują się zdecydowanie najlepiej. I lubią robić rzeczy po swojemu. Co zaskakujące, nie ma tu systemu rekuperacji energii z hamowania. Wspomaganie układu kierowniczego też nie jest elektryczne. Takie decyzje twórców nie pomogą w tabelkach eurokratów z wynikami emisji CO2, ale wygrają serca purystów (nawet jeśli, obiektywnie muszę przyznać, najlepsze systemy elektrycznego wspomagania układów kierowniczego i hamulcowego autorstwa Porsche i Ferrari wcale nie działają zauważalnie gorzej).

W końcu do gry włącza się silnik spalinowy. Jego rola szybko staje się coraz większa: wskaźnik średniego zużycia paliwa wraz z dystansem podnosi mi się z 0,0 najpierw na 7,2 l/100 km, w końcu, po bardzo dynamicznie przejechanym odcinku w górach, zbliża się do 20 l/100 km. To inne oblicze Artury. To monstrualnie szybki pojazd, gotowy do osiągania wielkich prędkości w każdym momencie, bez chwili zwłoki.

Dwie jednostki napędowej pięknie współpracują ze sobą i mimo wyraźnie turbodoładowanej natury nowego V6 (inaczej niż we wcale-nie-konkurencyjnym V6 od Ferrari, któremu bliżej do starych jednostek wolnossących) krzywe momentów obrotowych potrafią się wzajemnie uzupełnić i zapewnić nowy poziom przyspieszenia. Według liczb wygląda to następująco: równe 3 sekundy do 100 km/h, 8,3 sekundy do 200 km/h i tylko 21,5 sekundy do 300 km/h.

Ja mimo wszystko czuję pewien niedosyt. Zupełnie nowy silnik typoszeregu M630 brzmi… po prostu dziwnie. Potrafi dosięgać aż 8500 obr./min i ogólnie robi wszystko to, czego oczekiwalibyśmy od serca supersamochodów, ale jakoś teraz nawet starsze V8 marki wydaje się bardziej przejmujące, choć i ono przecież nie było cenione za ścieżkę dźwiękową.

Ale to może być po prostu problem ze mną, nie z autem. Z wyglądu Artura bowiem też pozostawia u mnie pewien niedosyt. Projekt jej nadwozia nie jest tak przełomowy jak spodziewałbym się po tak ważnym modelu. Wygląda dla mnie jak połączenie znanych już elementów, i to nie z katalogu McLarena.

Przód to zmodernizowane 600LT, tylne światła widziałem już w Elvie. Otwory wentylacyjne za kołami przedniej osi za bardzo przypominają mi Porsche 911 GT2 RS, a cwany słupek C nakierowujący powietrze na komorę silnika – detal z Ferrari 599 GTB Fiorano. W innych miejscach, jak choćby bocznych wlotów powietrza, projekt ten stanowi dla mnie wręcz krok wstecz wobec tego co znaliśmy z 600LT czy 720S.

Przypadkowo napotkanych tubylców z hiszpańskich miasteczek i wsi w ogóle to jednak nie obchodzi. Widok pomarańczowego superauta na sennych ulicach wzbudza sensację: wykręca głowy, każe ludziom wstawać z krzeseł i wychodzić z barów na ulicę. W tej kategorii egzamin na supersamochód zdany celująco. A co z prowadzeniem? Zaraz się dowiemy, bo dotarłem właśnie na tor wyścigowy.

A dokładniej – wyjątkowo wymagający obiekt Ascari. Znany jest również jako Nordschleife południa, z tym że tu długa pętla składająca się z ciągu wymagających nauczenia na pamięć pagórków, ostrych pochyleń i ślepych zakrętów dokłada jeszcze wyzwanie wysokich temperatur. Dziś sięga ona 30 stopni, co stanowi szczególne wyzwanie dla systemów pokładowych, hamulców i opon.

Te ostatnie mają tutaj pole do popisu, jako że Artura jest obuta w zupełnie nowy typ opony Pirelli wyposażony w mikroczipy. Są one wykorzystywane do tego, by zbierać dokładne informacje co do temperatury i ciśnienia każdej z gum, ale zapewniają też informacje w drugim kierunku: auto pozyskuje wiedzę, czy założona jest opona torowa, letnia czy zimowa, i wprowadza inne ustawienia układu napędowego zależnie od tego.

Grafika na desce rozdzielczej informuje mnie, że każda z czterech opon jest w optymalnym przedziale temperatury (ponad 80 °C!) i mogę podkręcać tempo. Sztywność i przyczepność stoją naturalnie na najwyższym poziomie. Dla mnie jednak wybija się praca nowej skrzyni biegów. Myślałem, że ośmiobiegowy automat dwusprzęgłowy został wprowadzony by poprawić komfort jazdy na trasach. Tymczasem to prawdziwie wyścigowa konstrukcja, która pozwala osiągać 120 km/h na drugim biegu i 180 km/h na trójce, a do tego imponująco szybka. To jeden z najmocniejszych punktów Artury.

Po prostej przychodzi mocne dohamowanie. Na drodze publicznej układ bazujący na węglowo-ceramicznych tarczach nie budził do końca mojego zaufania: reagował z opóźnieniem i bez przekonania. Teraz widzę, że ustawiono go w rasowo wyścigowy sposób. Wduś lewy pedał z całej siły, a Artura prawie zatrzyma się w miejscu.

W międzyczasie dostrzegam jeszcze polepszoną pracę nowego zawieszenia tylnej osi. Układ z podwójnymi wahaczami znany z poprzednich modeli przemodelowano na projekt bliższy wielowahaczowemu, co poprawiło stabilność podczas hamowania. Jest już bezpieczniej i bliżej aut drogowych, ale przez to mniej zwinnie.

To szkoda, bo rozstaw osi tak obładowanego nowoczesną techniką modelu jest teraz naprawdę krótki, krótszy o 3 cm niż w najmniejszym do tej pory modelu marki 570S. Nowe super-plug-iny są jednak mniej zręczne w zakrętach również ze względu na większą wagę, choć na tym polu akurat Artura dokonuje prawdziwych cudów. Choć elektryczna część napędu dorzuciła 140 kg do wagi auta, to ta została utrzymana na nadal akceptowalnym poziomie tuż poniżej półtorej tony. Konkurenci z samym silnikiem spalinowym potrafią ważyć więcej.

Pod koniec swoich sesji torowych jestem w końcu gotowy na poznanie pełni możliwości dla mnie być może najważniejszej nowości w tym aucie, czyli elektronicznie sterowanego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Wszystkie dotychczasowe modele McLarena pomiędzy tylnymi kołami mogły liczyć na obecność wyłącznie otwartego dyferencjału, nawet te z mocą powyżej tysiąca koni.

Brytyjczycy uważali, że szpera jest im niepotrzebna: pogorszyłaby tylko przyczepność i czystość prowadzenia na zakrętach. Niektórzy zawodnicy i instruktorzy jazdy wyścigowej, z którymi rozmawiałem przy różnych okazjach również w Polsce, zgadzali się z tym. Kierowcy, dla których liczą się wyniki na torze, przyznawali mi, że wolą auta McLarena albo Porsche właśnie za to, że gwarantują lepszą przyczepność tylnej osi.

Ja sam pozostaję jednak w obozie tych, którzy chętniej spoglądają na konstrukcje bardziej skore do zabaw. Tych, którzy nie muszą dotrzeć do mety z rekordem okrążenia, ale największym uśmiechem. Do tej pory taka jazda nie była specjalnością mclarenów. Elektroniczny dyferencjał otwiera jednak nowe możliwości, z których spieszy korzystać komputerowy system Variable Drift Control.

Można go uznać za brytyjski odpowiednik podobnych rozwiązań w Mercedesie-AMG GT R i nowym BMW M3/M4. Na ekranie centralnym można wybrać jeden z aż piętnastu stopni ingerencji elektroniki w pracę tylnej osi, która obejmuje wszystko od surowego ucinania choćby kilkucentymetrowych uślizgów po możliwość wykonywania popisowych driftów z dużymi wychyleniami.

Mi najbardziej podobała się jazda z siatką bezpieczeństwa rozłożoną gdzieś do połowy. Choć nie znalazłem informacji o tym w oficjalnych materiałach, mam wrażenie, jakby system ten wpływał również na wektorowanie momentem obrotowym. W odpowiednich ustawieniach Artura zaczęła wykorzystywać bardziej tylnonapędową naturę, by na zakrętach dokręcać tył na zakrętach wokół własnej osi. Na tak trudnym torze, w tak morderczym słońcu, kosmicznie zaangażowana hybryda plug-in stworzona przez małą grupę inżynierów pozwoliła mi wejść w hipnotyczny trans pomiędzy kolejnymi zakrętami pokonywanymi na granicy – lub tuż poza granicą – przyczepności. Nie musiałem rozumieć, jak działają te wszystkie systemy i mikroczipy, ale czułem, jak fenomenalny skutek one przynoszą. To było magiczne.

Tor Ascari opuszczałem z przekonaniem, że Artura to dopracowane i kompletne auto. Jeśli jej czegoś brakuje, to co najwyżej trochę bardziej wyrazistego, ekstremalnego charakteru. Producent musiał sobie zrobić jednak miejsce na kolejne wersje i mocniejsze modele, które niewątpliwie przyjdą. Póki co Artura wydaje się takim samochodem, jakiego McLaren potrzebuje w tym trudnym momencie swojej historii.

Jeszcze w zeszłym roku firma musiała szukać równowartości miliardów złotych na łatanie dziur finansowych. Sprzedała swoją siedzibę, pojawiły się nawet plotki o przejęciu całej marki przez BMW lub Audi. Artura daje Brytyjczykom solidny fundament do odbudowania swojej pozycji i scementowania sukcesu, na który niewątpliwie zasługują. Drugi rozdział w historii McLarena się właśnie zaczyna i będzie jeszcze ciekawszy niż pierwszy.