Test: Mercedes-Benz eVito Furgon 66 kWh – większy akumulator nie zawsze jest przepisem na sukces

Sporo moich znajomych wzdrygnęło się na wspomnienie o elektrycznym dostawczaku twierdząc, że przecież taki samochód nie ma większego sensu. Błąd. Po pierwsze, do obsługi miejskich przedsiębiorstw czy miejskiej "kurierki" nadaje się wręcz idealnie. Wbrew pozorom dotychczas oferowany przez Mercedesa eVito zasięg – ok. 150-170 km – także okazywał się w takim środowisku wystarczający.

Podejrzewam, że zaraz "eksperci" odezwą się, twierdząc, że dla kurierów to znacznie za mało, ale w kontrze wspomnę, że np. DPD zakupiło w zeszłym roku 50 egzemplarzy eVito do swojej floty, a nie są to jedyne elektryki w ich szeregach. Poza tym w zatłoczonych miastach możliwość jazdy buspasem tylko usprawnia rozwożenie paczek. Choć z własnych obserwacji wiem, że niektórzy kurierzy, jadąc autem spalinowym, nic sobie nie robią z zakazów jazdy buspasem. Ale w tym przypadku przynajmniej ominą mandat.

Widząc jednak postępy u konkurencji, Mercedes nie mógł bezczynnie stać w miejscu, bowiem możliwości eVito stały się już nieświeże. Dlatego z odsieczą przyszła modernizacja, a wraz z nią większa bateria, lepsze parametry ładowania i upragniona możliwość korzystania z szybkich ładowarek DC. Czy to wystarczy? Tygodniowy test zostawił pewien niedosyt.

Mercedes, implementując do eVito większy akumulator o pojemności 60 kWh netto, chciał rozszerzyć jego użytkowość na podmiejskie obszary. W cyklu mieszanym producent zapowiada zasięg 261 km, a poruszając się po obrzeżach miast – nawet 314 km. Brzmi wystarczająco dla auta, które każdej nocy i tak byłoby ładowane w bazie.

Zresztą, nie ograniczajmy eVito do możliwości kurierskich, choć do przesyłek międzymiastowych może mu jeszcze trochę brakować. Chyba że mówimy o położonych w niedalekiej odległości miejscowościach. Gdyby ktoś się chciał porywać z motyką na słońce i pokonać autem pół Polski, Mercedes wyposażył eVito teraz także w możliwość ładowania prądem stałym o mocy do 80 kW (o ile dopłacicie 904 zł netto).

Chciałoby się powiedzieć: "w końcu". Przecież poprzednia wersja obsługiwała co najwyżej prąd AC o mocy do 7,4 kW. Z dzisiejszego punktu widzenia to niemal epoka kamienia łupanego. Postanowiłem więc rzucić mercedesa na głęboką wodę i przewieźć nieco rzeczy ze Śląska do Warszawy.

W "tamtą" stronę celem podróży była jednak Dąbrowa Górnicza, gdzie miałem zapewniony nocleg, a co najważniejsze – miejsce do naładowania. Co prawda tylko z gniazda 230 V, ale powrót do Warszawy i tak miał nastąpić dopiero po dwóch dniach – bez problemu zdążyłbym się więc naładować. Problem pojawił się jednak już w dniu odbioru auta.

Okazało się, że nie ma kabla do ładowania z domowego gniazdka. Powód? Niedobór części i problemy z produkcją. Na szczęście udało mi się na własną rękę zdobyć zastępczy. Z Warszawy ruszałem z akumulatorem naładowanym do 90 proc., a komputer wskazywał zasięg 279 km. Co istotne, wskazanie uwzględniało wyłączoną klimatyzację i jazdę w najoszczędniejszym z trzech trybów. A do pokonania miałem 274 km. Sytuacja nie wyglądała więc zbyt optymistycznie, z uwagi na fakt, że na trasie auta elektryczne lubią szybko "zjadać" deklarowany zasięg.

Nie korzystając więc z dwustrefowej klimatyzacji (wymagającej zresztą aż 11 tys. zł dopłaty), ograniczyłem swoją prędkość do okolic 90 km/h, jadąc w ciągu ciężarówek, ale zachowując rzecz jasna odpowiedni odstęp. Przy 10 km zasięgu komputer stwierdził, że nie będzie mi dłużej pomagał we wróżeniu z fusów. Cel osiągnąłem z 3 proc. baterii i zużyciem 18,7 kWh/100 km, wydając przy tym głośne "UFF".

Gdy podłączałem się w czwartkowy wieczór do gniazdka 230 V, komputer wskazał, że bateria będzie w pełni naładowana… w sobotni poranek. Czyli po 30 godzinach. Na szczęście nie miałem następnego dnia nic w planach. Gdybym miał do dyspozycji wallboxa 7,4 kW, naładowałbym się w ok. dziewięć godzin. Powrót, z racji konieczności zahaczenia o Katowice, nie był już możliwy do przejechania "na raz".

Natrafiając po drodze na jedyną sensowną ładowarkę o mocy 50 kW, podładowałem się do 70 proc. Wtedy do drugiego złącza podłączył się pan w nissanie, a punkt ładowania postanowił się… wyłączyć. Na szczęście ilość energii pozwoliła mi dojechać do Warszawy, choć znów musiałem zrezygnować z chłodnego powiewu i wyższych prędkości – eVito rozwinie maksymalnie 120 km/h, a wtedy zużycie gwałtownie rośnie i przekracza 27 kWh/100 km.

Podczas miejskich wojaży z wykorzystaniem najmocniejszego stopnia rekuperacji, możliwe było z kolei osiągnięcie wyniku 18 kWh/100 km i to nawet przy włączonej klimatyzacji. Proste rachunki potwierdzają więc zapewnienia producenta, że w mieście przejedziemy na jednym ładowaniu ponad 300 km.

Kwestia logistyki międzymiastowej pozostaje jednak tematem tabu dla eVito. A jeśli Mercedes miał na nią chrapkę, to powstaje pytanie, czemu nie wyposażył auta w możliwość ładowania prądem o większej mocy? W końcu np. elektryczny Opel Vivaro-e czy bliźniacze mu konstrukcje koncernu Stellantis mogą przyjąć do 100 kW, co wydaje się w obecnych czasach rozsądną wartością. Z kolei wchodzący na rynek Volkswagen ID. Buzz Cargo przyjmie nawet 170 kW.

Najsłabszym ogniwem, i to niezależnie czy w mieście, czy na trasie, okazał się silnik. Elektryczna jednostka ma moc szczytową 116 KM, która już przy braku ładunku z trudem radzi sobie z rozpędzeniem auta. Na papierze moment sięgający 360 Nm robi wrażenie, ale faktycznie odczucia są zgoła inne. Po załadowaniu auta towarem było jeszcze gorzej, szczególnie przy wyprzedzaniu. Tym bardziej dziwi mnie fakt niepodniesienia mocy przy zwiększeniu akumulatora – w końcu więcej ogniw to większa masa.

Także w kategorii mocy konkurencja oferuje więcej – wbrew pozorom 20 KM więcej w oplu (czy bliźniaczych konstrukcjach ze Stellantis) potrafi sporo zdziałać, choć i tam podczas pierwszych jazd narzekałem na niedostatek mocy. Z kolei volkswagen oferuje 204 KM. Co jednak ciekawe, wybierając eVito Tourera, czyli elektryczną wersję osobową, dostajemy już 204-konny napęd. Ten sam, który obecny jest w bardziej prestiżowym EQV.

Zostawiając jednak napędową naturę mercedesa w tyle, chciałem się na chwilę skupić na jego użytkowym charakterze. O ile nie mogę się przyczepić do obszernej przestrzeni ładunkowej o pojemności 6 m sześć., w której pomieścimy co najmniej dwie europalety, tak zawiodła mnie kabina. Nie będę mówił o wykończeniu czy materiałach – eVito to wół roboczy, więc nikt nie będzie na to zwracał uwagi. Ma być solidnie i wytrzymale.

Sama kabina nie jest jednak zbyt przyjazna pracy kierowcy. Zaczynając od niezbyt wygodnego, twardego fotela kierowcy (mimo, że był to fotel "komfortowy"), a na skromnej liczbie schowków kończąc. Nie znajdziemy tu podwójnego sufitu, składanego w stolik podwójnego siedzenia pasażera czy szuflady w tunelu środkowym.

Całość ogranicza się do trzech półek na szczycie deski rozdzielczej, dwóch uchwytów na kubek na skraju deski oraz dwóch niewielkich wgłębień po bokach panelu klimatyzacji, gdzie smartfon mieści się z trudem. Jedna większa i jedna malutka kieszeń w drzwiach w tej wielkości aucie także wypada skromnie.

Otóż nie. W końcu na grillu błyszczy trójramienna gwiazda, a za to trzeba słono zapłacić. Cena modelu startuje od poziomu 249 tys. zł brutto, a egzemplarz ze zdjęć wyspecyfikowany jest na 317 770 zł. To całkiem sporo, jak za dowstawczaka, gdzie trzeba było dopłacić m.in. za LED-owe światła (7,6 tys. zł), uchylane pod kątem 270 stopni dwuskrzydłowe tylne drzwi (4,2 tys. zł), komfortowy (sic!) fotel kierowcy (765 zł), szybsze ładowanie mocą 80 kW (1,1 tys. zł) czy dwustrefową klimatyzacją (aż 11 tys. zł!). Sam lakier to kwestia dodatkowych 5,6 tys. zł.

Tym bardziej że jego spalinowy odpowiednik kosztuje skromne 147 tys. zł. Trzeba jednak wziąć pod uwagę dopłatę do aut N1, która może wynieść nawet 70 tys. zł. Wspomniany już wcześniej Opel Vivaro-e kosztuje co prawda niewiele mniej (bo niespełna 244 tys. zł), ale za to oferuje nie tylko mocniejszy silnik i lepszą dynamikę, ale jest to też cena za wersję z większym akumulatorem 75 kWh, który możemy ładować mocą 100 kW.

Jedynym minusem opla jest nieco mniejsza przestrzeń ładunkowa, wynosząca 5,3 m sześć., podczas gdy w mercedesie jest to 6 m sześć. To też jedyny aspekt, w którym ID. Buzz wypada gorzej. Jednak z ładownością 790 kg, eVito jest tylko odrobinę lepszy od volkswagena (719 kg) i znacznie gorszy od opla (925 kg) oraz bliźniaczych mu modeli.