Test: Mercedes EQV 300 - idealna propozycja dla hoteli i obiektów wypoczynkowych

W ciągu kilkunastu dni miałem okazję przetestować dwie zupełnie odmienne wersje Mercedesa Klasy V. Przy pierwszym podejściu doceniłem przede wszystkim ultrawygodne siedzenia godne Klasy S i kilogramy wygłuszenia. Było to auto przeznaczone do wożenia prezesów czy innych ważnych osób na niewielkich odległościach, najczęściej z lotniska do centrum konferencyjnego czy hotelu. Wszystko byłoby wspaniale, gdyby nie silnik.

Nie zrozumcie mnie źle – nowa, modułowa jednostka wysokoprężna, wspomagana przez układ miękkiej hybrydy spisuje się w codziennym użytkowaniu niemal doskonale. Tyle tylko, że silnik Diesla – niezależnie jak dobry – nie lubi krótkich dystansów. Po kilku latach problemem mogą być filtry DPF, nie za ciekawie też będzie wyglądało wnętrze motoru, który rzadko – bądź też na krótko – osiągał temperaturę roboczą.

Rozwiązaniem idealnym – i to naprawdę przeznaczonym do takiej pracy – jest samochód elektryczny. Mercedes, patrząc na sprzedaż elektrycznego EQC, nie może jeszcze otwierać szampana. A to i tak oszczędnie powiedziane. Tymczasem wykorzystujący duży akumulator van na bazie Klasy V może okazać się mocnym graczem.

Trudno nie patrzeć na to auto jak na gigantyczny powerbank. Mamy tu moduł chłodzony cieczą mieszczący aż 100 kWh energii (użyteczna wartość to jednak 90 kWh), który został umieszczony pod podłogą. Ma gwarancję na 8 lat lub 160 tys. km. Nie ma tutaj wpadki z EQC, gdy okazało się, że trzeba podnieść "nieco" drzwi, by w ogóle dało się je zamknąć. Tak mówiąc całkowicie poważnie, to gdyby nie zielone tablice rejestracyjne, V Klasa (o przepraszam, EQV!) idealnie wtopiłaby się w tłum.

Co bardziej wprawny obserwator zauważy klapkę do ładowania umieszczoną z przodu, po lewej stronie zderzaka. Możemy naładować EQV na szybkiej stacji z prądem stałym o mocy 110 kW (czyli "zatankujemy" w 45 minut), alternatywą jest wallbox montowany w domu o mocy 11 kW, albo zwykłe gniazdko (z ładowarką o mocy 2,4 kWh, czyli mówimy tu o dwóch dniach ładowania). Jakby nie patrzeć, 90 kWh to sporo.

Sporo, ale raczej nie ma co liczyć na zasięg przekraczający 400 km. Już producent deklaruje średnie zużycie na poziomie 28,2 kWh. Rozbijmy to na różne scenariusze użytkowania, które sprawdziłem. W typowo miejskich warunkach udało mi się utrzymać średnie zużycie na poziomie 26-30 kWh. Dużą rolę miało w tym odzyskiwanie energii, o którym za chwilę. Pod miastem, przy utrzymywaniu stałej prędkości 80 km/h, zużycie spada do ok. 22-25 kWh/100 km. Na autostradzie zużycie jest no cóż… ogromne. 35-40 kWh, a nawet więcej, nie jest żadnym problemem. Trzeba odnotować, że auto radzi sobie całkiem nieźle w miejskich warunkach, ale realny zasięg to ok. 300 - 350 km. Jak zwykle - w zależności od dynamiki jazdy.

To całkiem niezła wartość jeśli przewozicie gości np. na lotnisko. Wrażenie robi też niezłe odzyskiwanie energii, gdyż EQV bierze pod uwagę auta przed nami i samo będzie np. hamować w korku czy zwalniać podczas zjeżdżania z górki, by odzyskać te kilka watów. Można oczywiście zdecydować się na jazdę przy użyciu jednego pedału (czyli gazu, auto mocno hamuje po zdjęciu z niego nogi), ale ja jakoś nie potrafię się do tego przyzwyczaić. "Nauki" wymaga też hamowanie, pedał bowiem "łapie" bardzo późno i z dużą siłą, co jest i tak mocno zależne od elektroniki.

O ile Mercedes EQV przyspiesza spod świateł jak każdy elektryk (z olbrzymią werwą 362 Nm dostępnych od razu, ok. 12 s do setki), tak przy zmianie kierunku czy hamowaniu da się wyczuć, że mamy tu do czynienia z nie lada masą – nawet 2800 kg w przypadku testowanego egzemplarza. Choć w wersji wysokoprężnej mój poprzedni "wypasiony" egzemplarz ważył ok. 2,5 tony, tak wydaje mi się, że był o wiele lepiej wyciszony. Tutaj inżynierowie mieli się skupić na wyciszeniu opon i szumów wiatru i nie wyszło to w jakiś specjalny sposób dobrze.

EQV ma być jednym z najnowocześniejszych Mercedesów elektrycznych, więc nic dziwnego, że na pokładzie zagościł system MBUX (choć na razie z jednym ekranem, zegary są klasyczne). Jak to w przypadku elektryka, pojawiły się miedziane wstawki i niebieska skóra. Szkoda, że nieźle wyglądające materiały są źle spasowane, więc nawet pod delikatnym naciskiem palca panel środkowy przeraźliwie trzeszczy. Warto też zwrócić uwagę na łączność – wystarczy nie zaznaczyć kilku ptaszków w specyfikacji i dostajemy auto z jednym wyjściem USB-C, do którego będzie potrzebna przejściówka, jeśli mamy starszy telefon.

Próżno szukać konkurentów EQV w segmencie premium (choć nie wiem czy Mercedes, który nie potrafi zaprojektować torby na kable, dalej do niego należy), zwróćmy więc uwagę na inne elektryczne vany, które mogą służyć za transport na krótkich odcinkach. Niemcy wyceniają swój samochód na 343 219 zł (brutto). Francuzi z kolei odpowiadają konstrukcją ukrytą zarówno pod nazwą Citroëna e-Spacetourera czy Opla Zafiry e-life. Citroën jest najtańszy (od 213 do ok. 250 tys. zł) lecz ma tylko 136 KM i baterię o pojemności 50 kWh. Opel ma już większy akumulator (75 kWh, od lutego 2021 roku), ale i ceny topowej wersji mogą sięgnąć 290 -300 tys. zł. Zabawa w elektryczne vany jest więc droga, ale przy odpowiedniej infrastrukturze i mało angażującym serwisie może się udać.

Sprawdź pełne dane techniczne Mercedesa EQV na AutoCentrum.pl