Pierwsza jazda: Audi Q6 e‑tron. Niemcy nie odpuszczają

Rywalizacja nabiera rumieńców. Choć przedstawiciele Audi twierdzą, że są pierwszym producentem mającym przekrojową ofertę podniesionych elektryków, to trzeba przyznać, że prawie identycznym tempem idzie BMW: z iX2, iX3 czy topowym iX.

Samo Audi Q6 e-tron jest nieznacznie mniejsze od Q5, ale przy tym jest o wiele bardziej masywne. Być może to kwestia krótkich zwisów czy np. listew u dołu drzwi, które mają wskazywać na obecność akumulatorów. Tylne lampy zainspirowane są topowym e-tronem GT, co więcej, z odpowiednim pakietem mogą imitować przelewający się płynny metal. Gdy niektóre z pikseli gasną, inne zapalają się (co pozwoliło na równą emisję światła i zdobycie homologacji), a całe przedstawienie może robić wrażenie.

Kokpit to zupełnie nowe podejście do stylizacji wnętrza. Mamy tu dwa ekrany – mający prawie 12 cali ze wskazaniami jazdy i liczący 14,5 cala wyświetlacz multimediów. Obsługa systemu jest prosta, mapy wspierane przez zdjęcia satelitarne robią wrażenie, a sama nawigacja jest na tyle przyjemna w obsłudze, że ani razu nie chciałem włączyć Map Google’a. Pasażer też może mieć swój opcjonalny ekran, choć przydawał się on raczej do przeskakiwania po stacjach radiowych. Głos nawigacji wydobywa się z zagłówka, przez co pozbyto się irytującego wyciszania radia.

O ile ekrany mogą się szybko znudzić, tak prawdziwe wrażenie premium daje wyświetlacz HUD na szybie. Jest on odpowiednikiem około 88 cali. Na szybie widzimy nie tylko prędkość czy pas, który powinniśmy zająć, ale i strzałki dokładnie pokazujące kierunek czy wskazania linii jazdy w ramach tempomatu adaptacyjnego. Zbliż się za blisko do poprzedzającego auta, a szyba zapłonie czerwonymi paskami. To wszystko po prostu naprawdę daje wspomniany vorsprung.

Nieco gorzej jest z plastikami. Choć drewno ciągnące się przez całą szerokość kabiny (czy nawet ciemny materiał imitujący alcantarę i wykonany w ramach recyklingu) mogą się podobać, tak tunel środkowy, przyciski na kierownicy czy panel w drzwiach ( obsługa lusterek, blokada drzwi) biją w oczy budżetowością. Być może jest to zapatrzenie się na Mercedesa, być może efekt ciągłego przesuwania premiery. Badania klientów – według przedstawicieli marki – były wykonane około 4, 5 lat temu. W tym czasie Volkswagen zdążył zrozumieć, że nie tędy droga i powrócił do zwykłych, analogowych rozwiązań – np. w kwestii kierownicy nowego Passata.

Na pewno nie można narzekać na miejsce nad głową z tyłu, choć jest to po części zasługa nisko umieszczonej kanapy. Bagażnik oferuje 526 litrów, do tego mamy 64 litry na kable pod maską. Złącza do ładowania mamy dwa, CCS po prawej i AC po lewej. Auto przyjmie na razie 11 kW prądu zmiennego, później producent ma wprowadzić opcję 22 kW.

Audi Q6 e-tron oparte jest na nowej płycie, z którą producent wiąże duże nadzieje – może być ona wykorzystywana też w sedanach i kombi, czego doświadczymy w nadchodzącym, elektrycznym A6. Na razie mówimy o ogniwie mającym 94,9 kWh użytecznej pojemności. Układ oparty na architekturze 800V pozwala na ładowanie z mocą 270 kW. Mówiąc inaczej – dodanie 255 km zasięgu w 10 minut. Taka architektura, jak i moc, dostępne były wcześniej w Porsche Taycanie, Audi e-tronie GT czy koreańskiej Kii EV6. Warto też wspomnieć o krzywej ładowania: Audi utrzyma 270 kW do poziomu około 40 proc., by wyciągać jeszcze 110 kW przy 80 proc.

Ogniwo to mieszanka niklu, kobaltu i manganu (8:1:1), podzielone na 12 modułów po 180 cel – wprowadzony wcześniej Q8 e-tron ma 36 modułów i ponad 400 cel. Mniej kabli to mniejsza waga i właśnie to było celem inżynierów. Silniki są mniejsze o 20 proc., wykorzystano też węglik krzemu w falowniku (jest lekki i ma niskie straty). Akumulator chroniony jest przez kompozytowe płyty. Cięcie wagi? Nawet jeśli, to niezauważalne – ostatecznie samochód waży 2350 kg.

Przynajmniej na razie – Audi dopiero później wprowadzi do sprzedaży samochód z ogniwem mającym 83 kWh pojemności i z napędem tylko na tylną oś. Na razie mamy dwie topowe odmiany – Q6 e-tron quattro oraz SQ6 e-tron. Te mają jeszcze drugi silnik z przodu, który można odłączyć i wtedy nie wytworzy znaczących oporów. Moc, w zależności od wersji, to 387 lub 516 KM. Sprint do setki: 5,9 lub 4,3 s. Zasięg? Minimum 598 km według standardu WLTP.

I właśnie ten dopisek budzi moje wątpliwości. Podczas pierwszych jazd nie miałem okazji sprawdzić wyników jazdy w mieście. W trasie, przy prędkości około 100 km/h i temperaturze 22 stopni Celsjusza, bez rekuperacji (nie miała żadnego sensu) wynik zużycia to około 20 kWh. Kolejnego dnia prędkość 120 km/h dała już wynik 23 kWh/100 km. Innymi słowy: na razie nie wyróżnia się to w żadnym stopniu na tle konkurencji.

Słówko też o prowadzeniu: "bazowe" Q6 e-tron ma dwa poziomy rekuperacji (regulowane łopatkami). Hamowanie przy udziale pedału hamulca (co ma miejsce w zaledwie 5 proc. przypadków) jest liniowe i przewidywalne. Pozbyto się efektu podskakiwania na nierównościach (co wytykałem podczas jazdy prototypami). Auto skierowane jest do rodzin i tak też zestrojono układ kierowniczy: jest mocno wspomagany, nie zawraca głowy kierowcy. Jeśli jesteście "kupieni" przez auta sportowe, prowadzenie będzie miałkie i nieprecyzyjne. Jeśli lubicie prowadzenie np. Nissana Qashaqaia, uznacie jazdę Audi za wymagającą mniejszego wysiłku.

Ceny Audi Q6 e-trona zaczynają się od 337 200 zł.