Pierwsza jazda autonomicznym VW ID. Buzzem AD – autem, które w przyszłym roku zacznie zmieniać świat

Pracownik robót drogowych zaczyna tracić cierpliwość. Najpierw spokojnie pokazuje, abyśmy zmienili pas i przejechali zorganizowaną naprędce mijankę. Następnie zaczyna machać coraz energiczniej, aż w końcu się denerwuje i na nas krzyczy. Jednak auto, którym jedziemy, ani drgnie. Osoba siedząca za jego kierownicą wszak nie jest kierowcą.

To jeden z inżynierów odpowiedzialnych za rozwój autonomicznego pojazdu w ramach programu MOIA. To nowa marka Volkswagena, której celem jest wprowadzenie na rynek Europy i USA pierwszego seryjnie produkowanego pojazdu autonomicznego. Niemiecki koncern tym samym – jako pierwszy producent samochodów – dołącza do wyścigu o ten tytuł obok technologicznych gigantów pokroju Tesli i Waymo (Google).

Niemcom wiedzie się w tej rywalizacji zaskakująco dobrze. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to już w połowie 2026 r. pierwsza partia autonomicznych Volkswagenów ID. Buzz AD wyjedzie na ulice Hamburga (który dla dostawczych VW znaczy to, co Wolfsburg dla osobowych). Tam będzie mógł z nich skorzystać każdy w ramach pilotażowego programu przewozu osób prowadzonego przez władze miasta przy wsparciu niemieckiego rządu. Samochody autonomiczne staną się faktem.

Do tego czasu twórcy muszą uporać się jeszcze z kilkoma – z mojej perspektywy cokolwiek poważnymi – problemami. Wracamy do naszego wkurzonego robotnika sterującego ruchem na mijance. Inżynier siedzący za kierownicą na chwilę przejmuje prowadzenie, by wyjść z patowej sytuacji, ale bardziej niż nerwy widać po nim ekscytację.

– To ciekawy dylemat. Samochód nie zareagował na instrukcje tego człowieka, ale pytanie brzmi, czy powinien? Czy ten pracownik robót drogowych ma prawne umocowanie do sterowania ruchem? – zastanawia się. Pytanie jest zasadne, bo jeśli samochody autonomiczne słuchałyby tak każdego, to w jeden piątkowy wieczór paru podchmielonych żartownisiów przebranych za postacie z zespołu Village People byłoby w stanie sparaliżować całe miasto.

Podczas naszego testu takich konfliktowych sytuacji jest więcej. Dziewczyna podchodziła do przejścia dla pieszych, więc auto się zatrzymało, ale nasza piesza ani drgnie. Komputerowy system zidentyfikował szereg czynników sugerujących, że chce przejść: nie tylko stała przy drodze, ale i była zwrócona tułowiem w jej kierunku, i nawiązała kontakt wzrokowy z kierowcą zbliżającego się auta. Ale ostatecznie przez drogę nie przeszła. W sumie bilans naszego trwającego niecałą godzinę przejazdu wyniósł dwa strąbienia, dwa wyprzedzania na ciągłej linii plus jedno wygrażanie przez pracownika robót.

Doświadczenie to pokazuje nie tylko skalę wyzwania, jaka stoi przed Volkswagenem, ale i jak długą drogę już przeszli twórcy tego auta. Płynnie wpuszczony rowerzysta nie miał prawa przypuszczać, że ten uprzejmy gest nie wykonał siedzący za kierownicą człowiek, któremu dziękował, a komputer schowany pod karoserią.

W większości przypadków autonomiczny ID. Buzz celnie czytał intencje innych użytkowników drogi i sam również zachowywał się na niej w pewny, przewidywalny sposób – wliczając w to zmiany pasa przy ponad 100 km/h na ruchliwej autostradzie (co, przy świadomości, że wszystkie osoby w środku są tylko pasażerami decydującego za nich komputera, było już doświadczeniem emocjonującym).

Podczas jazdy towarzyszy mi w aucie również dyrektor działu mobilności autonomicznej Volkswagena Christian Senger. Twierdzi, że ich system z każdym miesiącem notuje ogromny postęp w odróżnianiu na przykład kupki liści, przez które można przejechać w awaryjnej sytuacji, od betonowego słupka albo prawdziwego policjanta sterującego ruchem od przebranego złośliwca, który w przypływie dobrego humoru postanowił wykazać wyższość ludzi nad maszynami.

Gwałtowne przyspieszenie prac stało się możliwe dzięki sztucznej inteligencji. Senger przyznaje, że bez niej program rozwoju aut autonomicznych praktycznie nie ruszyłby z miejsca: "Rozwiązania oparte wyłącznie na zamkniętym kodzie nie nadążą za wszystkimi scenariuszami, jakie przynosi rzeczywistość".

Bez sztucznej inteligencji samochody autonomiczne "byłyby możliwe tylko w bardzo ograniczonych, uproszczonych scenariuszach", uważa mój rozmówca. Dzięki niej system Volkswagena postrzega rzeczywistość w bardziej logiczny, ludzki sposób: na przykład tłum widzi nie jako sumę jednostek, a jako tłum, i przewiduje zachowania, jakie są dla niego typowe.

Senger zaznacza przy tym, że nie oznacza to, że autonomiczne samochody zaczną żyć własnym życiem i wymkną się spod kontroli. "Opracowanie auta kierowanego wyłącznie sztuczną inteligencją jest prawdopodobnie niemożliwe, a już na pewno, ze względów prawnych, w Europie nielegalne. U podstawy wszystkich zachowań musi leżeć zamknięty, mierzalny kod napisany przez człowieka".

Gdy zauważam, jaki to szczęśliwy zbieg okoliczności, że akurat teraz zarówno sztuczna inteligencja, jak i napędy elektryczne (niezbędne autonomicznym autom ze względu na duży pobór energii przez pokładowe czujniki i komputery) osiągnęły poziom rozwoju niezbędny do takiego przełomu technicznego, Senger oferuje ciekawą analogię do kariery firmy Apple: "Oni nie byli pierwsi, którzy stworzyli smartfona, ale weszli na rynek w odpowiednim momencie z odpowiednimi składnikami, które pojawiły się w ofercie poddostawców".

W przypadku MOIA ten kluczowy element dla losów całego przedsięwzięcia, czyli system autonomicznej jazdy, dostarcza izraelska firma MobilEye. I tak naprawdę to jej software ma tutaj większe znaczenie niż hardware Niemców. Senger przyznaje, że "posiadanie samochodów w swoim portfolio to przydatny bonus, ale nie niezbędny tak, jak oprogramowanie i platforma do zapewnienia usług".

Volkswagen będzie w tym wielkim przedsięwzięciu dostawcą technologii, ale trudy obsługi jej na co dzień pozostawi już zewnętrznym podmiotom – koncern upatruje tutaj szansy w miastach lub firmach zajmujących się usługami mobilności (na przykład w Uberze, z którym umowa została podpisana już w kwietniu br.).

Do Volkswagena będzie należało również szkolenie obsługi, serwisowanie aut i ich oprogramowania, ale też ubezpieczenie (twój lokalny agent raczej nie dysponuje polisą na kilkaset aut poruszających po publicznych drogach bez kierowców).

Plan Volkswagena zakłada, że program początkowo będzie ograniczony terytorialnie, ale na wyznaczonym terenie będzie intensywnie eksploatowany. Żeby epokowa inwestycja się zwróciła, każde z autonomicznych aut musi wyrabiać około 170 – 200 tys. km w roku. To oznacza, że w pierwszych latach będzie można je zobaczyć tylko w największych miastach Europy, ale szybko mają się w nich stać stałym elementem krajobrazu.

Jak Volkswagen wyobraża sobie autonomiczną mobilność Niemcy zdradzili już w roku 2018, gdy na targach w Genewie zaprezentował koncepcyjny model ID. Vizzion. Przez siedem lat koncepcja mocno się zmieniła: finalny model nie jest już smukłym liftbackiem klasy premium, a pragmatycznym busikiem.

W porównaniu do znanego już ID. Buzza oferowanego na rynku przestrzeń pasażerską znacząco przearanżowano: zostawiono tylko jeden fotel w środkowym rzędzie, tak aby ułatwić dostęp do dwuosobowej kanapy z tyłu. Docelowo w miejscu fotela pasażera z przodu zamontowana zostanie skrzynia do przewozu bagażów.

Wnętrze wyróżnia się również większą liczbą ekranów dla pasażerów służących do obsługi przejazdu oraz kontrastowych uchwytów i przycisków bezpieczeństwa. W połączeniu z białą tapicerką całość tworzy klimat gdzieś pomiędzy autobusem miejskim, londyńską taksówką a statkiem kosmicznym.

W kabinie zachowano miejsce dla kierowcy z całym potrzebnym mu oprzyrządowaniem. Trochę ku mojemu rozczarowaniu – chociaż ostatecznie to uspokajająca wiadomość – początkowo w autonomicznych ID. Buzzach wynajmowanych do przejazdów w Hamburgu za sterami będą siedzieli ludzie, których rolą będzie nadzór nad maszyną.

Mają być oni wycofywani stopniowo, w miarę pojawiania się powtarzalnych danych potwierdzających, że w danych warunkach samochody te są co najmniej tak samo bezpieczne i sprawne w ruchu jak auta prowadzone przez kierowców.

Nawet bez nich autonomiczne ID. Buzzy nie będą jednak pozostawione same sobie: Volkswagen zapewnia, że wszystkie będą poddawane ścisłemu, nieustannemu monitoringowi prowadzonemu przez kontrolerów w centrali. W przypadku zajścia nieprzewidzianych sytuacji, które nie były przećwiczone z autem, będą się z nim mogli zdalnie połączyć i poprowadzić go przez ten fragment, którego komputerowy mózg nie potrafi pokonać samodzielnie.

Będą się zdarzać również okoliczności, w których autonomiczne Volkswageny zwyczajnie nie wyjadą na drogi. Takich obostrzeń początkowo będzie stosunkowo dużo. Zaskakująco podchwytliwe wyzwanie stanowią na przykład refleksy świetlne pojawiające się na asfaltowej drodze, gdy po opadach deszczu wyjdzie słońce – w takich warunkach nie zawsze radzą sobie zamontowane na pokładzie kamery.

Do działania systemów potrzebne są również bardzo dokładne mapy, które w tej chwili obejmują tylko wybrane fragmenty obszaru Europy. Oznacza to, że w praktyce autonomiczne Volkswageny zapuszczą się na kilkadziesiąt kilometrów poza największe miasta Niemiec.

To jednak stan na tę chwilę. Prowadzony obecnie w różnych częściach świata program badawczo-rozwojowy jest nakierowany na rozwiązywanie wyzwań związanych z trudnymi warunkami atmosferycznymi, na przykład dużymi opadami deszczu i śniegu. W tym celu już drugą zimę z rzędu flota autonomicznych ID. Buzzów będzie nabijała tysiące kilometrów po okolicach Oslo.

Wiele problemów rozwiązuje również… sama sztuczna inteligencja. Zaangażowany w program testowy inżynier wspomina, jakież było zaskoczenie jego zespołu, gdy latem samochód zakwalifikował stojące przy drodze drzewo jako jeden obiekt, a jesienią, gdy spadły liście, wydzielił już w cyfrowym obrazie każde z gałęzi drzewa.

W wizji Volkswagena jego autonomiczne samochody posłużą do działania aplikacji, która – po wprowadzeniu do danego miasta – będzie w stanie podstawić auto do dowolnego miejsca na jego terenie w przeciągu 5 minut i dowieźć do punktu docelowego w pojedynkę lub dzieląc w jakimś stopniu przejazd z innymi osobami.

Ostatecznie autonomiczne Volkswageny mają zostać wprowadzone do sprzedaży również dla indywidualnych klientów. Dyrektor Senger przewiduje, że producent będzie na to gotowy w 2035 r. Niekoniecznie jednak w aucie o takiej samej formie, jak dla odbiorców instytucjonalnych. Ekspert przewiduje, że początkowo własny pojazd autonomiczny będzie postrzegany jako produkt premium – na zasadzie prywatnego, cyfrowego szofera. Dopiero w kolejnych latach będzie podlegał umasowieniu i – według planu Volkswagena – do roku 2050 już połowa sprzedawanych na rynku nowych aut będzie wyposażona w funkcję jazdy autonomicznej.

Choć rewolucja zacznie się już za kilka miesięcy, w praktyce mamy jeszcze dużo czasu, by oswoić się z wizją samochodu bez kierowcy poruszającego się pod naszym nosem i zacząć dostrzegać oferowane przez nich większe i mniejsze korzyści, na przykład możliwość zostawienia auta w centrum ruchliwego miasta, tak by samo pojechało znaleźć wolne miejsce postojowe albo ładowarkę. Twórcy programu liczą, że dla wielu decydującym czynnikiem będzie choćby tak przyziemny, pragmatyczny czynnik, jak wyraźnie niższe stawki za ubezpieczenie. Czy ciebie by przekonały takie argumenty, żeby oddać kierowanie auta komputerowi?