Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross - dać więcej za mniej

Stopniowe wprowadzanie wyważonych zmian być może ma sporo sensu, ale z pewnością jest nudne. Styliści Citroëna najwyraźniej nie należą zaś do ludzi, którzy przesadnie długo lubią odcinać kupony od swojej wcześniejszej pracy. Nowy C5 Aircross z pewnością nie przypomina bowiem poprzednika. Najbardziej widać to z tyłu, gdzie zagościły niezwykłe, poziomo zorientowane światła, wystające poza obrys karoserii. Za tylnymi drzwiami umieszczono element dekoracyjny, który poziomymi liniami nawiązuje do podobnego motywu w poprzedniku. Mocno narysowane nadkola, wykorzystujące proste linie, nadają samochodowi dynamiki, a boczna linia dachu harmonijności. Całość budzi jednak niejednoznaczne wrażenie.

Wygląd samochodu zapewne nie każdemu przypadnie do gustu. Trzeba jednak przyznać, że za zmianami karoserii stoją solidne liczby. W C5 udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza wynoszący SCx 0,75. W poprzedniej generacji było to 0,84, a zmniejszenie oporów przełożyło się na zwiększenie zasięgu jadącego autostradą samochodu o około 30 km. To rezultat nie do pogardzenia.

C5 Aircross, który teraz jest krewniakiem Opla Grandlanda, wyraźnie urósł. Przy wysokości 166 cm ma 4,65 m długości, czyli o 15 cm więcej niż poprzednik. Auto może też pochwalić się rozstawem osi na poziomie 278 cm (+ 6 cm). To właśnie ten parametr definiuje komfort podróży pasażerów, szczególnie tych w drugim rzędzie, oraz możliwości przewozowe. W obu kategoriach nowe dziecko francuskiej marki nie ma się czego wstydzić. Jak informuje producent, przestrzeń dla pasażerów kanapy ma być rekordowa. W porównaniu z poprzednikiem miejsca na kolana urosło o 51 mm, a przestrzeń pomiędzy głową a dachem o 68 mm. Podróż umila możliwość regulowania kąta oparć.

Podstawowa pojemność bagażnika wynosi 651 l (565 l według standardu VDA), a po złożeniu oparć kanapy mamy do dyspozycji 1985 l (1668 l wg VDA). W takim ułożeniu podłoga bagażnika i złożone oparcia kanapy tworzą prostą powierzchnię. Producent chwali się też, że C5 daje najwięcej miejsca pasażerom kanapy w segmencie kompaktowych SUV-ów. Praktyczny wymiar auta wzmacnia prześwit na poziomie 20 cm.

W USA przed laty największą popularnością cieszyły się pickupy z dużymi silnikami i w zasadzie jest tak do dziś. Europejska motoryzacja przechodzi ciągłe przemiany. Moda na przestrzeni ostatnich lat zamieniła wiele modeli klasycznych segmentów w SUV-y, czego doświadczył i model C5. Ostatnio dalsze rewolucje umotywowane są ekologią i miały wpływ na to, co znajdziemy pod maską Aircrossa. Rodzinny SUV dostępny jest z klasyczną hybrydą, jednostką hybrydową typu plug-in, a także z silnikiem elektrycznym.

W drugiej z tych opcji spalinowa jednostka o pojemności 1,6 l i mocy 150 KM współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 125 KM. Systemowo zapewnia to moc 195 KM. Jednostka może pracować w trybie Hybrid, dającym pierwszeństwo silnikowi elektrycznemu, trybie Sport, który maksymalnie wykorzystuje oba źródła energii, a także w trybie Electric, który pozwala korzystać wyłącznie z napędu na prąd do osiągnięcia prędkości 135 km/h. Zgodnie z obietnicą producenta C5 może przejechać bez użycia silnika spalinowego ponad 100 km w warunkach miejskich. Ładowanie samochodu przy pomocy ładowarki o mocy 3,7 kW zajmuje 5 godzin i 15 minut. Jeśli jednak wykorzystamy wallboxa o mocy 7,4 kW, czas ten skraca się do 2 godzin i 55 minut.

Samochód całkowicie elektryczny może mieć moc 210 lub 230 KM oraz – w obydwu przypadkach – 343 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Słabszy parowany jest z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 73,7 kWh, co katalogowo zapewnia 498-520 km zasięgu. Mocniejsza odmiana otrzymała baterię o pojemności 96,9 kWh, co przekłada się na 653-680 km katalogowego zagięgu. W Obydwu przypadkach maksymalna moc ładowania wynosi 160 kW.

Wnętrze zdominowane jest przez pionowo zorientowany centralny ekran o przekątnej 13 cali. Przewidziano tu konfigurowalne sekcje, które można dostosować do swoich potrzeb za pomocą widżetów, które można umieszczać w różnych miejscach, tworząc własny interfejs. Za kierownicą umieszczono zastępujący zegary ekran o przekątnej 10 cali. Do dyspozycji jest również opcjonalny wyświetlacz przezierny, prezentujący najważniejsze informacje na szybie. Nie zapomniano o kierowcy. Przyciśnięcie i przytrzymanie przycisku z ikoną samochodu (w środkowej konsoli, nad pokrętłem głośności) powoduje wyłączenie niechcianych aktywnych systemów bezpieczeństwa.

Francuska nowość ma przede wszystkim dawać możliwość wygodnego podróżowania. I tak jest. Przestronna kabina, która może być zwieńczona dużym, szklanym dachem, w topowej odmianie rozpieszcza wygodnymi przednimi fotelami. Można nie tylko skorzystać z wentylacji czy masażu, ale też za sprawą pneumatycznych boczków oparć dostosować miejsce do kształtów swojego ciała albo zapewnić sobie dodatkowe boczne trzymanie na krętej drodze.

W zawieszeniu samochodu zastosowano progresywne ograniczniki hydrauliczne, których zadaniem jest niwelowanie wpływu nierówności na komfort jazdy. Tylne zawieszenie to wielowahaczowy układ, a z przodu zastosowano kolumny MacPhersona. Dzięki temu auto ma zapewniać wygodę, a jednocześnie nie przechylać się nieprzyjemnie w zakrętach. Jak działa to w praktyce?

W pierwszej kolejności usiadłem za kierownicą samochodu z napędem plug-in. W pełni naładowany akumulator trakcyjny pozwolił nam na przejechanie 74 km trasy, biegnącej przez małe miejscowości, miasto i krótki odcinek drogi szybkiego ruchu. To bardzo satysfakcjonujący rezultat. Po zakończeniu podróży na prądzie samochód przeszedł w tryb hybrydowy i na reszcie liczącej ok. 150 km trasy spalił 5,9 l benzyny na 100 km. To również nie jest złym wynikiem.

Citroën podkreśla rodzinny charakter swojego nowego modeli i ma rację. C5 Aircross w żaden sposób nie zachęca do szaleństw. Bardzo komfortowe zawieszenie wprowadza podróżnych w błogi stan nawet na jezdni o słabej nawierzchni. Szybkie pokonywanie zakrętów nie jest jednak jego żywiołem i w takich warunkach auto okazuje się nieco nerwowe, choć trzeba przyznać, że nie nurkuje tak, by budzić przestrach. Wyciszenie, które jest dobre podczas jazdy po drogach prowadzących przez małe miejscowości, powyżej 100 km/h zaczyna zawodzić. Do uszu podróżujących z przodu zaczyna dobiegać szum z lusterek czy też uszczelek drzwi, a to burzy budowane z takim pietyzmem poczucie spokoju. Szkoda.

Sama hybrydowa jednostka stara się, by kierowca jak najmniej uwagi zwracał na momenty przełączania się pomiędzy napędem za pomocą silnika elektrycznego i spalinowego. Póki jedziemy stosunkowo spokojnie, sztuka ta udaje się niemal idealnie. Co więcej silnik spalinowy jest wykorzystywany tak, by nie budzić niemiłych odczuć. Jeśli jednak zechcemy wykorzystać parametry jednostki, wrażenia są nieco gorsze. Reakcja na nagłe wciśnięcie gazu jest nieco opóźniona. Wniosek jest prosty – ten samochód nie służy do bicia rekordów prędkości.

Podróż elektryczną odmianą z baterią o pojemności 73,7 kWh dała nieco inne wrażenia. Choć w tej wersji C5 Aircross ma 230 KM, czyli obiektywnie całkiem sporo, nie przekłada się to na rakietowe osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,9 s jest najwyżej przyzwoite. Nisko położony środek ciężkości robi jednak swoje. Elektryczna "piątka" o wiele pewniej od odmiany plug-in wchodzi w zakręty i pozwala w łukach na więcej. Jednocześnie układ kierowniczy – podobnie jak w wersji plug-in – nie zapewnia kierowcy idealnego wyczucia i takiej ilości informacji zwrotnych, by szukanie limitu prędkości na kolejnych łukach stało się jego celem. Może to i dobrze, bo w końcu nie taki jest charakter francuskiego samochodu.

Na trasie, wiodącej ku położonej wyżej miejscowości Valldemossa, w której mieszkał niegdyś Fryderyk Chopin, a następnie z powrotem w kierunku wybrzeża, Citroën C5 Aircross potrzebował średnio 16,4 kWh/100 km. To przyzwoite zużycie energii. Szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że część trasy przebiegała drogą szybkiego ruchu, a takie warunki nie należą do najlepszych dla samochodów elektrycznych. Początkowo samochód naładowany do 83 proc. obiecywał 437 km zasięgu. Po pokonaniu trasy o długości 115 km akumulator miał 57 proc. prądu i wskazywał na 254 km zasięgu. Początkowe wskazanie okazało się więc nieco zbyt optymistyczne.

Cennik Citroëna C5 Aircrossa rozpoczyna się kwotą 132 900 zł za klasyczną hybrydę o mocy 145 KM. Auto z tym napędem występuje w trzech wersjach wyposażenia: You, Plus oraz Max. Za hybrydę plug-in trzeba zapłacić nie mniej niż 181 700 zł, ale tu mamy do wyboru tylko odmiany Plus oraz Max. "Elektryk" kosztuje przynajmniej 174 900 zł i występuje w trzech odmianach wyposażenia. Samochód z pojemniejszym akumulatorem trakcyjnym nie został jeszcze wyceniony w Polsce.

Co na to konkurencja? Francuzi chwalą się, że w C5 dostajemy więcej za mniej. Dużo w tym racji, ale część firm zaproponowała klientom upusty. Volkswagen Tiguan, który jest odrobinę mniejszy, obecnie dostępny jest w podobnych cenach, a klient może zdecydować się na silnik Diesla, którego u Citroëna nie ma. Renault może wystawić do rywalizacji odświeżonego w tym roku Australa z klasyczną hybrydą w cenie od 139 tys. zł lub elektrycznego Scenica w cenie od 193 tys. zł. Ten ostatni jest zauważalnie krótszy od C5, ale ma identyczny rozstaw osi. Kia Sportage również wyjdzie drożej – od 165,4 tys. zł za hybrydę i od 192,6 tys. zł za hybrydę plug-in. Toyota RAV4 czy Honda CR-V też wyjdą wyraźnie drożej. Tańsza będzie hybrydowa Dacia Bigster, kosztująca od 124,9 tys. zł, ale nie możemy zamówić auta z jednostką plug-in czy elektrykiem.

Citroën C5 Aircross jest więc dobrze wycenionym, dużym samochodem, który zapewnia podróżnym sporą dawkę komfortu. Auto prowadzi się gorzej niż mógłby sobie tego życzyć świadomy kierowca, ale zachęca zasięgiem na prądzie – zarówno w wersji plug-in, jak i w pełni elektrycznej. Potencjalni klienci nie powinni więc przedwcześnie skreślać francuskiej propozycji.