Pierwsza jazda: Ferrari 296 Speciale - poczuj się jak Kubica

Tak jak Audi ma swoje wersje RS, a BMW – M, tak w uniwersum Ferrari również jest miejsce na jeszcze bardziej ekstremalne odmiany seryjnie produkowanych supersamochodów. W tym świecie wszystko musi być jednak inne niż zwykle. Dla nadania większej wartości kolekcjonerskiej tym modelom, często zyskują one różne przydomki: GTO, XX, tdf… możliwości wynikających z wybitnie bogatej historii marki jest naprawdę dużo.

Jest jednak jeden przydomek, do którego Włosi powracają z zadziwiającą konsekwencją. Pod trochę banalnym "Speciale" kryje się trwająca już ponad 60 lat piękna historia pisana przez wybitne modele. Zapoczątkowana została w latach 60. od modeli z serii "SP" z kompaktowymi silnikami V6 zaprojektowanymi przez przedwcześnie zmarłego syna Enzo Ferrariego, Dino. Powróciła w roku 1993 w wyczynowym prototypie 333 SP, który z powodzeniem ścigał się po obydwu stronach Atlantyku aż do lat dwutysięcznych.

Na kanwie tych doświadczeń w 2013 r. po raz pierwszy trafiła na model drogowy – 458 Speciale. Była to szybsza, rozwinięta do granic możliwości odmiana 458 Italii. I tu już dochodzimy do clou: 296 Speciale to w prostej linii kontynuator założeń, które od lat 90. realizowały kolejno modele 348 Serie Speciale, Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale i 488 Pista. Czyli szybsza wersja podstawowego superauta w gamie marki.

Co to oznacza w roku 2025? Że punkt wyjścia stanowi produkowane od 2021 r. Ferrari 296 GTB. W ramach rewolucyjnej zmiany pokoleniowej zastąpił rozwijane od dekad V8 na mniejsze V6, ale nie spowodowało to bynajmniej spadku osiągów – wręcz przeciwnie.

Cechująca się niezwykłą gęstością energetyczną, kręcąca się do blisko 9000 obr./min trzylitrowa jednostka z dwoma turbo IHI ułożonymi w układzie "gorącego V" w rozwidleniu 120 stopni generuje aż 661 KM, ale na tym nie koniec – 296 GTB jest bowiem hybrydą, które przy wsparciu jednostki elektrycznej generuje łącznie aż 830 KM… i to wszystko przekazuje wyłącznie na tylną oś! W przypadku Ferrari tak wygląda teraz wstęp do oferty modeli sportowych.

Dzisiaj na torze Fiorano (legendzie samej w sobie – założonym w 1972 r. przyfabrycznym obiekcie testowym Ferrari, z historycznym biurem Enzo Ferrariego ulokowanym dokładnie pośrodku) spotykam się z wersją podkręconą – wedle jej twórców – do 100 proc. potencjału drzemiącego w tej konstrukcji.

Jak się okazuje, 296 GTB nie było już od nich daleko. Z silnika spalinowego udało się wycisnąć jeszcze niecałe 40 KM (ale razem daje to 700 KM z trzech litrów pojemności!), a z elektrycznych silników dostarczonych przez brytyjski start-up YASA – 13 KM. Dzięki zastosowaniu wymyślnego triku (tak dokładniej to rury w kształcie trąbki prowadzącej fale dźwiękowe z komory silnika do kabiny) dźwięk silnika jest bardziej intensywny, ale tylko w środku (o 6 decybeli). W kwestii hałasu na zewnątrz już 296 GTB dotarło do limitu tego, co jest dozwolone przy obecnych normach.

Pozostałe kluczowe elementy – jak ośmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa automatyczna firmy Magna, aktywne zawieszenie magnetoerologiczne od Delphi, układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami Brembo oraz (naprawdę świetnym swoją drogą) systemem ABS-Evo Boscha oraz opony Michelin Sport Cup2 pozostały co do zasady bez zmian – Ferrari wskazuje tylko na "optymalizację ustawień" oraz "wyostrzenie reakcji".

Co jednak może zaskakiwać – biorąc pod uwagę pozornie mało dyskretny charakter aut z Maranello – w produktach Ferrari chodzi o bardziej wyrafinowane metody pracy niż tradycyjna szkoła tuningu, zakładająca podanie większej mocy i głośniejszego wydechu. To wymowne, że dumny lud z Maranello nie bierze udziału w zupełnie bezsensownej według niego rywalizacji na prędkości maksymalne swoich nowych modeli (od wielu lat podawana jest po prostu jako "ponad 345 km/h) i na czasy okrążeń na Nordschleife ("Nie ma żadnych ustalonych reguł, więc każdy może mierzyć co chce i jak chce" – tłumaczy mi jeden z inżynierów).

By poznać prawdziwą wartość 296 Speciale, trzeba zadać sobie trud wgryzienia się głębiej w jego zakamarki. Ze względu na postępującą elektryfikację największy problem dzisiejszej motoryzacji stanowi wysoka waga. W tym modelu udało się ją obniżyć wobec 296 GTB o 60 kg, do poziomu 1410 kg (czyli o PONAD TONĘ mniej od nowego BMW M5…).

Jak tego dokonano? Sporo kilogramów zdjęto z samego silnika, do czego były potrzebne już tak wyrafinowane rozwiązania jak tytanowe korbowody i wał korbowy wykonany ze stali chromowo-molibdenowo-wanadowej po azotowaniu. Te małe dzieła sztuki inżynieryjnej zostały zapożyczone wprost z limitowanego, sprzedawanego po równowartość blisko 15 milionów złotych za sztukę Ferrari F80, z którym 296 dzieli ten sam silnik. Dla debiutujących w podobnej okolicy czasowej modeli wspólnie rozwijano również nową mieszankę opon Michelin, którą na profilu bocznym rozpozna się po niepozornym oznaczeniu K3.

Ze względu na rewelacyjną wydajność trzylitrowe V6 typoszeregu F163 trafiło do jeszcze jednego szczególnego Ferrari – wyczynowego bolidu klasy Hypercar o nazwie 499P, który poprowadził go do zwycięstw w trzech ostatnich edycjach słynnego wyścigu 24h Le Mans (w tym również tej ostatniej, którą wygrała ekipa AF Corse z Robertem Kubicą w składzie).

Podobnie jak i w pracującej za plecami Kubicy jednostki, w przypadku tych, które będą napędzać 296 Speciale, po odlaniu bloku pracownicy fabryki w Maranello będą je zdejmować z linii produkcyjnej i własnoręcznie zeszlifowywać z nich gramy aluminium tam, gdzie to możliwe bez negatywnego wpływu dla sztywności i trwałości konstrukcji.

O ile na przestrzeni dekad Ferrari budowało legendę swoich modeli drogowych wykazując ich bliski związek z bolidami Formuły 1, w ostatnich latach inspiracji zaczęto szukać w innych seriach wyścigowych, gdzie Włosi startują z większymi sukcesami.

Poobklejane skrzydłami i podziurawione wlotami powietrza nadwozie 296 Speciale wprost wykorzystuje rozwiązania wypracowane w ostatnich latach w torowych pochodnych modelu. Skrzela wyprowadzające ciepłe powietrze z wnęk przednich kół i pokrywa silnika przejęto z 296 GT3. Przemyślny tunel zasysający powietrze z podłogi i wyrzucający je przez maskę przed szybą (działa jak dyfuzor dla przedniej osi) oraz lotki wieńczące tył po bokach zaczerpnięte zostały za to z pucharowego 296 Challenge. Dla większej dramaturgii projektu, te ostatnie zwieńczono dwoma lotkami w stylu kolejnego herosa Maranello – zaprezentowanego 10 lat temu Ferrari FXX-K.

Nawet bez świadomości tego skąd pochodzą i co robią poszczególne z tych części, trudno podejść do 296 Speciale bez poczucia suchości w gardle, które przerwie jedno nerwowe przełknięcie śliny. To kawał naprawdę przepoważnie wyglądającej, budzącej respekt już samym staniem w miejscu maszyny.

Poczucie to jest podtrzymywane w kabinie, która bardzo skutecznie próbuje przekonać tych wymagających koneserów wsadzających tutaj swoje nosy, że to surowa, profesjonalne środowisko kierowcy wyścigowego – nawet jeśli w rzeczywistości jest to przecież starannie wykończona drogimi materiałami, ekskluzywna zabawka.

Nawet jednak z tą świadomością nie sposób nie potraktować tego modelu poważnie, gdy zanurzymy się w (jakimś cudem komfortowy, mimo wszystko) kubełkowy fotel, do którego przytwierdzą nas dokładnie szelkowe pasy bezpieczeństwa i dotrze do nas, że pedał pod prawą nogą posyła aż 880 KM – wyłącznie na tylną oś…

Przed sobą widzę duży ekran, który zastąpił tradycyjne wskaźniki (na szczęście pozostała możliwość wyświetlenia ogromniastej tarczy obrotomierza wyskalowanej do 10 tys. obr./min). Przed nią – kierownica z rzędem diod LED wskazujących optymalny moment na zmianę biegu na górnym wieńcu i tradycyjnymi przyciskami na jej ramionach, które wróciły tu na szczęście w ramach ostatniej aktualizacji.

Pod prawą ręką – przełącznik automatycznej skrzyni biegów imitujący stalowy kołnierz dla dźwigni stosowanej w latach 50. i 60., a pod lewą – drzwi pokryte od wewnętrznej strony jednym, wielkim kawałkiem włókna węglowego. Choć tam były wykonane z kevlaru, skojarzenia z nieodżałowanym Ferrari F40 nasuwają się same.

Ja jednak, jak jakiś wariat, w tym miejscu najbardziej ekscytuję się… prostym kawałkiem przynitowanej blachy, która pełni tutaj rolę podłogi. To znak rozpoznawczy modeli z tej linii, który dobrze pamiętam z obecności na premierze 430 Scuderii podczas targów IAA we Frankfurcie w 2007 r. Tyle emocji, a tu jeszcze nie włączyliśmy silnika… pora to nadrobić.

Po wciśnięciu wiele obiecującego przycisku ENGINE START… nie dzieje się nic – jeśli nie liczyć dżingielka zapowiadającego uruchomienie silnika, ale elektrycznego, jak w jakiejś japońskiej hybrydzie. Dla korzystnego wyniku w testach emisji spalin WLTP, każde hybrydowe Ferrari budzi się do życia najpierw jako elektryk. 296 Speciale przejedzie bez spalenia kropli benzyny nawet 25 km.

Ten stan rzeczy można zmienić szybko, choć nie tak łatwo – jak w przypadku każdego nowego modelu Ferrari, możliwości ustawień i trybów jazdy jest tak wiele, że przed zajęciem miejscem za sterami, trzeba solidnie odrobić pracę domową.

Obecne po prawej stronie kierownic aut z Maranello już od dobrych 20 lat czerwone pokrętełko o nazwie Manettino pozwala regulować stopień emocji z prowadzenia, wyrażony w pięciu trybach jazdy określających stopień ingerencji elektroniki (od pełnego, przez zabawowy CT-Off, po całkowicie zdezaktywowany CST-Off).

W modelach hybrydowych dla równowagi po przeciwnej stronie pojawiło się tak zwane e-Manettino, które z kolei pozwala wybrać strategię układu napędowego – od w pełni elektrycznego, przez hybrydowy, aż po tryb pełnego ataku (tak zwane "okrążenie kwalifikacyjne").

Pełna moc jest uwalniana dopiero w ostatnim z nich, ale tylko w określonych przypadkach uwzględniających przeciążenia wzdłużne i boczne, przyczepność nawierzchni, warunki atmosferyczne i chyba jeszcze koniunkcji Jowisza i Wenus w horoskopie… Stopień zaawansowania elektroniki w Ferrari jest naprawdę niemożliwy do ogarnięcia umysłem.

Geniusz Ferrari przypomina mi jednak laureatów niedawno zakończonego Konkursu Chopinowskiego pod tym względem, że okupowane latami pracy i osiągnięte wielkim wysiłkiem efekty wyglądają na łatwo przychodzące, niewinne igraszki.

Na pierwszych metrach jazdy wszystkie podzespoły 296 Speciale chodzą lekko, naturalnie. Reakcje pedału gazu nie zdradzają, do czego zdolny jest układ pracujący za naszymi plecami. Nawet zawieszenie nie wydaje się jakoś nieznośnie twarde.

Gdy jednak prawą nogą wykona się nagły ruch i do życia obudzi się spalinowe V6 rownie niespodziewanie, co w 499P sunącym po pit lane Circuit de la Sarthe, kabinę zalewa potężna fala mocy. Tempo budowania prędkości jest tutaj dokładnie takie samo jak w tysiąckonnym Bugatti Veyronie: pierwsze 100 km/h to kwesta tylko 2,5 sekundy, ale co robi jeszcze większe wrażenie do przyspieszenie do 200 km/h w równe 7 sekund.

W praktyce oznacza to, że na każdej prostej toru rzeczywistość obserwowana przez szyby się zakrzywia, ale auto nie traci kontaktu z rzeczywistością. Hamulce wytracają prędkość z przytłaczającą siłą, po czym bez chwili opóźnienia przednia oś zażarcie wgryza się w asfalt, a skrzynia biegów sterowana wielkimi łopatkami przymocowanymi do kolumny kierowniczej przy każdej zmianie przełożenia wzburza podwozie. W tym głębokim zanurzeniu w drący się w niebogłosy silnik, wibracje i ekstremalne przeciążenia można poczuć się jak w 24h Le Mans… nawet jeśli nie jest się Robertem Kubicą.

To nieprzypadkowe, że Ferrari 296 Speciale, mimo tych całych swoich wyścigowych pretensji, nie zostało ubrane w wielkie skrzydło z tyłu jak nasze ulubione torowe maszyny na drogi publiczne, czyli Lamborghini Huracan STO i Porsche 911 GT3 RS. Twórcom tego modelu przyświecał inny cel.

Tym nie jest ścinanie dziesiątych części sekundy z rekordów kolejnych torów, a po prostu dawanie frajdy z jazdy. Części silnika z kryptonitu i elektronika o mocy obliczeniowej liczonej w petaflopach zostały tu zaciągnięte po to, by zachęcać do zabawy, a nie straszyć konsekwencjami każdego fałszywego ruchu – o który za kierownicą auta przenoszącego 880 KM na tył nietrudno.

O tym jak wiele tutaj robi za mnie komputer informuje tylko bardzo często świecąca się na wyjściach z zakrętów pomarańczowa lampka zdradzająca ingerencję systemu SSC. To jedyny namacalny, ale widoczny gołym okiem dowód, że nad tą potężna mocą tak doskonale panuję nie ja, a samo auto.

Gdy jednak zbiorę się na odwagę i przekręcę Manettino na pozycję dezaktywującą elektronikę, 296 Speciale ku mojemu zaskoczeniu nie jest tak skory do tańczenia tylną osią jak jego poprzednicy sprzed paru lat. Gdy po powrocie do Maranello rozmawiam o tym z pracującymi tam inżynierami, przyznają oni pośrednio, że jest to kompromis wynikający z konieczności skutecznego panowania nad wyczynami tego układu napędowego oraz po prostu praw rynku.

Każdy kolejny supersamochód musi być w końcu chociaż trochę mocniejszy, trochę szybszy i skuteczniejszy na zakrętach. Na poślizgi – z punktu widzenia motorsportu bezproduktywną stratę w osiągach – jest coraz mniej miejsca.

Ostatecznie więc 296 Speciale nie okazuje się tak strasznym samochodem, na jaki sam się maluje. Choć bezapelacyjnie od nich szybsza, nie jest to tak naprawdę surowa, wyspecjalizowana maszyna na miarę poprzedników sprzed lat. W przeciwieństwie do nich, jego produkcja nie jest już limitowana, a wraz z wersją zamkniętą od razu zaprezentowana została też odmiana otwarta Aperta, co najlepiej obrazuje intencje jego twórców.

Choć 296 GTB i 296 GTS pozostają w ofercie, to spodziewam się, że ich sprzedaż będzie spadała na rzecz tych ostrzejszych, ale wcale niewymagających bardziej nowych odmian. W końcu który klient Ferrari nie będzie chciał wydać tych głupich kilkuset tysięcy złotych więcej (cennik startuje od 449748 euro, czyli 1 907 646,62 zł wedle dzisiejszego kursu, Aperta wymaga dopłaty kolejnego ćwierć miliona), by poczuć się "Speciale"?

Nie ma się co dziwić, dlaczego ta plakietka wraca do cennika Ferrari z taką regularnością… Legendarna firma z Maranello w końcu do mistrzostwa opanowała już nie tylko kunszt inżynierii, ale i marketing