Pierwsza jazda: Fiat 500X i Tipo Hybrid – krok naprzód, który odczujesz niekoniecznie podczas jazdy

Mówiąc o elektryfikacji każdego modelu Fiata, muszę co nieco doprecyzować. Gdy słyszymy bowiem słowo "elektryfikacja", na pierwszą myśl przychodzi nam elektryk, pełna hybryda lub hybryda plug-in. Tymczasem trzeba pamiętać, że układ miękkiej hybrydy jest w teorii także wliczany do gamy hybryd, co chętnie wykorzystuje chociażby Suzuki czy właśnie Fiat.

Dlatego zwykła 500-ka czy Panda mogą paradować sobie z dumnym napisem "Hybrid" na tylnej klapie, a Fiat reklamuje je jako auta hybrydowe. Tymczasem zastosowane w nich układy jedynie wspomagają silnik spalinowy i nie są w stanie samodzielnie napędzić kół. Lecąc na pierwsze jazdy Tipo i 500X Hybrid, spodziewałem się analogicznej operacji. Okazało się, że jest nieco inaczej.

Fiat przy opracowaniu tego napędu poszedł o krok dalej. Właściwie powinienem napisać Stellantis. Bowiem ten sam układ znajdziemy w nowej Alfie Romeo Tonale, którą jeździł niedawno Mateusz Lubczański. W przypadku Fiata ograniczono mu jednak moc. 1,5-litrowy silnik benzynowy jest wspomagany przez małą jednostkę elektryczną o mocy 15 kW (20 KM) i momencie równym 55 Nm, która została zintegrowana z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią.

Silnik spalinowy dla lepszej wydajności pracuje w cyklu Millera, a cały układ generuje łącznie 130 KM i 240 Nm dostępnych już od 1500 obr/min. W przeciwieństwie do zwykłego 500 Hybrid i Pandy Hybrid tutaj silnik elektryczny może samodzielnie napędzać koła. Mało tego. Fiat twierdzi, że jednostka spalinowa może pozostać wyłączona w cyklu WLTP nawet przez 47 proc. czasu, a podczas jazdy miejskiej – nawet przez 62 proc. czasu.

To bardzo odważne i robiące wrażenie wartości. Podczas pierwszych jazd miałem okazję zweryfikować te huraoptymistyczne zapewnienia, które, jak się okazało, nie do końca pokrywały się z rzeczywistością. Oprócz tego jest jeszcze jeden problem. Ale zacznijmy od samej jazdy.

Układ faktycznie radzi sobie z ruszeniem na silniku elektrycznym, ale jednostka spalinowa, niezależnie od tego, jak delikatnie ruszymy, włącza się mniej więcej po przekroczeniu 4-5 km/h, mimo że komputer wskazywał znaczące naładowanie baterii. O przejechaniu choćby 1 czy 2 km, jak w przypadku klasycznych hybryd, możemy więc zapomnieć.

Czy hybryda pokazuje swoją siłę podczas pełzania w korku? Niekoniecznie. Praktycznie tylko raz udało mi się wymusić bezemisyjne podjechanie kilku metrów. Z kolei często nawet podczas postoju na światłach jednostka spalinowa samoczynnie się uruchamiała. Najwięcej udziału silnika elektrycznego mogłem zauważyć podczas żeglowania lub zjeżdżania ze wzniesienia, choć układ potrzebował chwili, żeby dokonać odpowiednich obliczeń i zgasić jednostkę spalinową. Problem jednak w tym, że te same sztuczki potrafi też zwykła miękka hybryda.

Niestety, podczas dwudniowego wydarzenia, miałem tylkko 45 minut, żeby przejechać się każdym z aut. A właściwie to połowę tego czasu, ponieważ jeździliśmy w parach. Na pewno działanie układu sprawdzimy dokładniej, kiedy samochody przyjadą do nas na pełne testy, ale pierwsze wrażenie nie napawa optymizmem i pozwala sądzić, że teorie o przejeżdżaniu w mieście większości czasu na prądzie, można włożyć między bajki.

A jak to się przekłada na zużycie paliwa? W sprzyjających warunkach, tj. przy przeważającej jeździe ze stałą prędkością ok. 50-60 km/h i niewielkim procencie jazdy miejskiej, komputer wskazywał ok. 6 l/100 km w przypadku 500X Hybrid i ok. 1 l więcej w przypadku Tipo Hybrid. Z kolei w skrajnie korzystnych warunkach, tj. kiedy część trasy obejmowała zjazd ze wzniesienia, udało mi się zejść nawet do 5,4 l/100 km w 500X i 6,3 l/100 km w Tipo.

W kwestii dynamiki jest lepiej, niż się spodziewałem. 250 Nm dostępnych jest praktycznie od razu, a 130 KM przy aucie ważącym ponad 1400 kg prezentuje się zaskakująco żwawo. Podawane przez producenta przyspieszenie do 100 km/h w czasie 9,3 sekundy dla Tipo i 9,4 sekundy dla 500X przekłada się na rzeczywiste doznania. O ile przy takich wartościach możemy mówić o doznaniach.

Pamiętając, że Fiat Tipo eksponowany był przez lata jako budżetowy samochód, którego cennik startował od bardzo zachęcających kwot, można pomyśleć, że tym samym uzyskamy tanią hybrydę, której co prawda brakuje kilku cech klasycznej hybrydy, ale już do niej aspiruje i rekompensuje to ceną.

Fiat Tipo Hybrid startuje od kwoty, uwaga…106,9 tys. zł. Mówimy tu jednak o promocyjnej cenie i hatchbacku crossie. Regularna cena to 112,5 tys. zł, a samochód, który widzicie na zdjęciach (RED), to już wydatek rzędu 115,7 tys. zł (123 tys. zł bez promocji). Możecie także kupić kombi cross (117,1 tys. zł) lub jeśli nie chcecie nic uterenowionego – zwykłe kombi za 112,6 tys. zł.

W tym momencie wspomnę, że Toyota Corolla zaczyna się od 117,2 tys. zł za hatchbacka i 118,6 tys. zł za kombi. Oferuje co prawda nieco mniej mocy (ma 122 KM), ale za to jest pełnoprawną hybrydą, z lepiej wykonanym wnętrzem i opcjami, które u Fiata wymagają jeszcze dopłaty.

Niedługo kolejnym konkurentem będzie także nowa generacja Hondy Civic, która wciąż czeka na rynkowy debiut. Mając na uwadze cennik Jazza, nie ma co liczyć na ofertę życia, jednak poziomem wykonania i wyposażeniem honda bije fiata na głowę. I także jest, podobnie jak Corolla, klasyczną hybrydą.

Jeśli chodzi o 500X, cennik otwiera kwota 112,7 tys. zł (115 tys. zł bez promocji). W kontrze do Fiata znów staje Toyota, która oferuje Yarisa Crossa od 97,5 tys. zł, a jeśli zapragniemy napęd na cztery koła, zapłacimy 111,3 tys. zł, ale już w wyższej wersji wyposażeniowej. I tu znów napomknę, że dostaniemy pełną hybrydę.

Fiat bez wątpienia zrobił krok naprzód w kwestii opracowania układu hybrydowego. Szkoda jednak, że kroczek jest malutki w stosunku do tego, co od lat oferuje konkurencja i na jej tle może przejść praktycznie niezauważenie. Jeśli miękką hybrydę nazwać ćwierćhybrydą, 500X i Tipo nazwałbym półhybrydami. I do tego na wyrost wycenionymi.