Pierwsza jazda: Mazda 6e - warto współpracować

Mazda od lat znana jest z tego, że idzie własną drogą. Silnik Wankla (który teraz wraca jako generator prądu w elektrykach), duże silniki w erze downsizingu, długie wzbranianie się przed dotykowymi ekranami czy wreszcie elektryczny model MX-30 o bardzo małym zasięgu. Czy to wszystko były trafione pomysły? Nie zawsze, ale nie można Maździe odmówić odwagi, szukania alternatyw i wyróżnienia się na rynku. Z drugiej strony od czasu do czasu japońska marka dodaje do oferty klasyka. Pewniaka w swojej kategorii. A jak jest z Mazdą o nazwie 6e? Tu mamy jedno i drugie.

Zacznijmy jednak od tego, czym tak naprawdę jest ten samochód. Po wspomnianym, nietypowym modelu MX-30, Mazda postanowiła podejść do elektromobilności zupełnie inaczej. Zamiast samemu tworzyć auto, zwróciła się do Chińczyków, którzy w temacie samochodów na prąd mają już spore doświadczenie i robią to masowo.

Model nazwany w Europie Mazda 6e w Kraju Środka znany jest już od zeszłego roku jak EZ-6. Jest on owocem współpracy japońskiej marki z koncernem Changan Automobile. I na wstępie trzeba zaznaczyć najważniejsze - jest to przede wszystkim chiński samochód, brat takich modeli jak Changan Nevo A07 i Deepal L07. Indywidualny charakter Mazdy widać głównie w stylistyce nadwozia i przede wszystkim w charakterystycznym przodzie, który zdecydowanie może się podobać.

Jednak po otwarciu drzwi staje się jasne, z czym mamy do czynienia. Choć istnieje ponad 100 chińskich marek, to szczególnie w przypadku nowych elektryków jakieś 90 proc. z nich ma praktycznie takie same wnętrza. Minimalistyczne, z dużym centralnym ekranem i prostym tunelem środkowym z dwoma miejscami na telefonu (w Maździe jedno ma bezprzewodową ładowarkę i chłodzenie). Do tego za kierownicą znajduje się kolejny ekran, a oba wyświetlacze zdradzają pochodzenie samochodu, gdyby ktoś jeszcze miał wątpliwości.

System multimedialny na centralnym wyświetlaczu to klasyka chińskiego gatunku - dzięki mocnemu procesorowi działa bardzo płynnie, obsługa przypomina systemy zwane z telefonów i smartfonów, zatem czasem trzeba głęboko pogrzebać w opcjach, ale wszystko można dość sprawnie ustawić. Do tego około połowy z ikon na dole ekranu można dostosować do własnych preferencji - np. umieścić tam skrót do Apple CarPlaya lub Android Auto, a do tego zimową ikonę podgrzewania fotela latem zamienić na opcję włączania wentylacji siedziska. Typowo dla chińskiej elektroniki w autach - wiele funkcji będzie można obsługiwać głosowo, choć na razie nie mogłem tego sprawdzić, gdyż był to egzemplarz przedprodukcyjny, który czeka na finalną wersję oprogramowania.

Może wynika to z mojego przyzwyczajenia do różniących się tylko detalami chińskich systemów multimedialnych, ale jeśli już przełkniemy brak fizycznych przycisków, to jest nieźle. Bardzo chińska jest też grafika cyfrowych zegarów. Do tego stopnia, że ja od razu przełączyłem na tryb ciemny, w którym moim zdaniem wygląda to dużo lepiej.

Dobre wizualne i dotykowe wrażenie robi wykończenie wnętrza. Plastik udający ciemne drewno może nie jest idealny, ale lepszy niż piano black, natomiast brązowa skóra i zamsz testowanego egzemplarza sprawiają wrażenie premium. Jest to po prostu miejsce, w którym przyjemnie się przebywa.

Szczególnie gdy jesteś pasażerem. Na prawym przednim fotelu nie ma na co narzekać mimo braku regulacji siedziska w pionie, natomiast z tyłu linia dachu z jednej strony została poprowadzona tak, aby zmniejszyć opory powietrza, a z drugiej przy 183 cm wzrostu moja głowa mieściła się bez problemu, co nie jest takie oczywiste u niektórych konkurentów.

Gorsze wrażenie miałem jednak za kierownicą. Nawet po maksymalnym opuszczeniu fotela jest on dość wysoko i miałem wrażenie, że będę głową zahaczał o sufit. Tak się nie działo, ale w połączeniu z mocno pochyloną szybą i lusterkiem wstecznym znajdującym się blisko kierowcy, całość tworzy dość nietypową pozycję za kierownicą.

Tradycyjnie dla elektrycznych aut zaprojektowanych w Chinach, mamy przestronną kabinę, ale już nie tak imponujący bagażnik. Dla tych, którzy kojarzą przepastne kufry kolejnych generacji "szóstki", może być to pewien zawód. Minimalna wartość, czyli bez miejsca pod podłogą i liczona do rolety to zaledwie 336 l. Jednak w praktyce wygląda to lepiej. Doliczając przestrzeń pod podłogą i pakując bagażnik pod sufit (a raczej nisko opadające okna) mamy do dyspozycji 466 l, a do tego należy dodać znajdujący się z przodu frunk mieszczący dalsze 72 l.

Mazda, ale i jej chiński partner wiedzą, że europejscy klienci mają spore wymagania co do właściwości jezdnych. I przez lata dla mnie japońska marka była wzorem w tej kategorii. Zawieszenie w Mazdach 6 zawsze było zarówno komfortowe, jak i zapewniało sporą pewność za kierownicą. Model 6e podtrzymuje tę dobrą tradycję. Samochód prowadzi się pewnie, przewidywalnie i nieźle amortyzuje nierówności. Pod tym względem jest to auto kompletne.

Choć jest jedna ważna kwestia - najlepiej od razu przełączyć na tryb sportowy lub indywidualny, w którym ustawi się słabsze wspomaganie kierownicy. Standardowe nastawy sprawdzą się raczej tylko podczas parkowania. Przy wyższych prędkościach kierownica chodzi wtedy za lekko.

Ale imponuje co innego. Wyciszenie Mazdy 6e jest jednym z najlepszych, z jakimi miałem ostatnio do czynienia. I nie mówię tu o klasie aut popularnych, ale również premium. Pierwsze jazdy odbywały się w Niemczech i fragment trasy prowadził autostradą bez ograniczenia prędkości. Była to więc próba ostateczna. 170 km/h, a w samochodzie można było rozmawiać szeptem. Zarówno ruch innych aut, wiatr, jak i hałas dochodzący z kół - o niczym nie zapomniano, nigdzie nie było drogi na skróty. W czasach, gdy dużo droższe samochody z powodu oszczędności i walki z masą mają braki w wyciszeniu, Mazda pokazała, że da się to zrobić bardzo dobrze.

Już wspomniałem o nietypowej Maździe MX-30. To samochód dla osób, które przemieszczają się nim jedynie po mieście. Natomiast Mazda6e to, można by powiedzieć, elektryczna klasyka. Ale ma pewną dziwną cechę.

O tym jednak za chwilę. Zacznijmy od wersji standardowej. Mamy w niej napęd na tylne koła, więcej niż wystarczające 258 KM i 320 Nm. Akumulator trakcyjny ma pojemność 68,8 kWh, co przekłada się na 479 km zasięgu wg WLTP. Maksymalna moc ładowania wynosząca 165 kW to nie jest imponujący wynik, ale w tej klasie też nie jest zły. Ot wszystko tu jest po prostu takie akurat.

Ale oprócz tego mamy też odmianę long range, czyli z większym zasięgiem. Jeśli chodzi o podstawowe parametry, to zmniejszono nieco moc do 244 KM przy zachowaniu maksymalnego momentu obrotowego 320 Nm. Czas przyspieszenia do 100 km/h wydłużył się minimalnie - z 7,6 do 7,8 s. Prędkość maksymalna pozostała na poziomie 175 km/h. Zatem tu różnice są kosmetyczne, ale znaczące jest to, że bateria odmiany long range ma 80 kWh, co wg WLTP pozwala przejechać 552 km.

I tu zaczyna się robić dziwnie. Tak jak standardowo mamy akumulator typu LFP, tak w bardziej pojemnym wydaniu jest to NMC. W efekcie maksymalna moc ładowania to zaledwie 90 kW. W bardziej praktycznych liczbach - czas ładowania od 10 do 80 proc. wzrasta zatem z 24 do 47 minut. A to już jest naprawdę sporo. Ok, zyskuje się wtedy o 51 km więcej zasięgu, ale nadal jest trochę nielogiczne. Do tego stopnia, że jeśli chcecie jeździć Mazdą 6e w dalszą trasę, to wybierzcie odmianę zwykłą. Long range jest natomiast dla tej niewielkiej liczby osób, które robią średnie dystanse, łapiące się między zasięg jednej i drugiej wersji.

Jak Mazda tłumaczy się z takiego dziwnego podejścia? Masą akumulatorów. Pojemniejsza bateria odmiany long range waży dokładnie tyle samo (480 kg) co standardowa. Nie bez znaczenia pewnie była też chęć stworzenia atrakcyjnej oferty i niewielkiej różnicy w cenach obu wersji.

O tym, że współpraca z doświadczonymi Chińczykami opłacała się Maździe, najlepiej świadczy zużycie prądu. Niezła aerodynamika i wydajność napędu przyniosły efekty. Dynamiczna jazda po pagórkowatym terenie połączona z szybkim odcinkiem autostradowym, ale też z kilkoma miejscowościami i spokojniejszymi fragmentami przyniosła średni wynik na poziomie 16,9 kWh/100 km. Dziennikarze w innych samochodach osiągali podobne zużycie, więc nie jest ewenement, a zastosowanie się do zasad ekojazdy pozwoliłby jeszcze zmniejszyć zużycie prądu.

Nie licząc koloru nadwozia czy wzoru felg tak naprawdę wybór Mazdy 6e jest bardzo prosty. Są dwie wersje wyposażenia - Takumi i Takumi Plus. Ta druga dodaje widoczną na zdjęciach lepszą tapicerkę i elektryczne sterowanie roletami okien dachowych. Dwie są też wersje napędowe - standardowa i long range. Biorąc to pod uwagę dla mnie wybór jest oczywisty - standardowy napęd i Takumi Plus.

Jeśli chodzi o napęd, to jest on nieco tańszy, a przy tym, paradoksalnie, gorszy w trasie. Natomiast lepsze wykończenie wnętrza jest zdecydowanie warte dopłaty. Jak się okazuje nie jest to jedynie moja opinia. W Polsce aż 84 proc. osób, które już zamówiły Mazdy 6e, wybierało podstawowy napęd. Dokładnie taki sam udział miała bogatsza wersja wyposażeniowa. I to właśnie jest najlepsza konfiguracja dla większości klientów. Tym bardziej, że różnice w cenach to w obu przypadkach kilka tysięcy złotych (topowa konfiguracja to wydatek 212 tys. zł).