Pierwsza jazda prototypem: Cupra Raval VZ - hot hatch naszych czasów

Oficjalna premiera Cupry Ravala będzie miała miejsce dopiero na początku 2026 r., ale ja już miałem okazję chwilę pojeździć zamaskowanym, przedprodukcyjnym egzemplarzem, którego możliwości sprawdziłem nie w mieście, a na wzgórzach okalających Barcelonę. Gdy tylko mogłem mocniej wcisnąć gaz, zrozumiałem, czemu Hiszpanie wybrali właśnie taką trasę.

Grupa Volkswagen szykuje cztery małe auta elektryczne oparte na platformie MEB+. Najwięcej o tej miejskiej rodzinie mówi model, którego koncepcyjną wersję poznaliśmy jako VW ID.2all, a który (zgodnie z nową nomenklaturą) będzie nazywał się ID. Polo. Obok Polo na prąd niemiecka marka będzie miała też małego SUV-a zapowiedzianego przez koncept ID. Cross. Swojego reprezentanta dostanie również Skoda. A w końcu czwartym modelem będzie Cupra Raval.

Tak naprawdę nie czwartym, a pierwszym, gdyż hiszpańskie auto zadebiutuje i trafi do sprzedaży nawet przed elektrycznym Polo. To pokazuje, jak ważną marką w koncernie stała się Cupra. Zresztą, na poparcie tego wystarczy rzut oka na liczby - od 2018 r. wyprodukowano już ponad milion aut nowej marki, z czego aż 1/4 przypada na pierwsze dziewięć miesięcy 2025 r. Cupra bez wątpienia jest hitem będącym cały czas na krzywej wznoszącej i to wznoszącej bardzo szybko.

W odróżnieniu od takich modeli jak miejskie trojaczki - up!, Citigo i Mii - tutaj Grupa VW bardzo mocno chce zadbać, aby każdy z czterech nadchodzących modeli był inny. Oznacza to z jednej strony indywidualną stylistykę nadwozia i wnętrza, a z drugiej wyraźnie wyjątkowe charaktery tych samochodów.

Jak łatwo się domyślić - Cupra Raval ma być tym z braci, który wybrał sport. Świadczy o tym choćby obniżone o 15 mm względem standardu platformy zawieszenie. Zresztą, ono samo będzie zestrojone bardziej sportowo, a uzupełniać to będzie progresywnie działający układ kierowniczy. Do tego już podstawowa odmiana Dynamic (oraz jej bogaciej wyposażona wersja Plus) zaoferuje silnik o mocy 155 kW, czyli 211 KM.

Ja jednak jeździłem topową odmianą VZ. Choć przyrost mocy jest raczej kosmetyczny - do 166 kW (226 KM) - to tutaj co innego ma za zadanie robić różnicę. Zresztą, nie ma się co dziwić. Silnik ten dostarcza 290 Nm, a w odróżnieniu od dotychczasowych elektryków Grupy VW, tutaj mamy napęd na przód, więc nie ma co szaleć z mocą, której później nie da się wykorzystać. Tym, co tak naprawdę wyróżnia model z literami VZ w nazwie, jest wszystko dookoła.

Najbardziej sportowa odmiana ma szersze opony mierzące 235 mm, natomiast o 10 mm zwiększono rozstaw kół. Sportowe zawieszenie DCC ma o 5 proc. większą sztywność, a wszystko to uzupełnia elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

Gdy wyjechałem z miasta, przełączyłem tryb jazdy z komfortowego na dynamiczny. To był jednak dopiero wstęp. Prawdziwą różnicę poczułem, gdy przede mną pojawiła się wijąca się przez katalońskie wzgórza serpentyna, a ja włączyłem tryb o nazwie Cupra. W nim nie tylko rekuperacja przełącza się na najmocniejszą (można ją też regulować łopatkami za kierownicą), ale dostałem również ostrzejszą reakcję na gaz i bardziej sportowe nastawy zawieszenia.

Zresztą czuć, że ono już w trybie komfortowym jest dość twarde i zachęcające do bardziej dynamicznej jazdy. Na górskiej drodze pokazuje wszelkie swoje zalety i szybko wychodzi na czoło, jako najważniejsza cecha Cupry Ravala VZ. Trochę wzorem Mini przedstawiciele hiszpańskiej marki zapowiadali "gokartowe wrażenia z jazdy" i choć może nie są one tożsame z tym, co dostajemy w autach brytyjskiej firmy działającej pod skrzydłami BMW, to zawieszenie Ravala VZ pracuje świetnie. Samochód prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Oczywiście nie ma układu kierowniczego rasowego sportowca, ale w swojej klasie zasługuje na pochwałę.

Patrząc na poprzednie modele Grupy VW trochę smutne jest, że zdecydowano się na przedni napęd - przez to musi być on dostarczany delikatniej, a przy niektórych zakrętach czuć było pojawiającą się lekką podsterowność. Jednak zawieszenie, elektroniczna szpera i szerokie opony skutecznie minimalizują niepożądany efekt. A z drugiej strony nie ma co się oszukiwać - przedni napęd daje sporą przewidywalność.

Cupra Raval okazała się nie tyle autem miejskim, co rasowym hot hatchem. Autem, które może nie jest ekstremalnie szybkie, ale robi świetny użytek ze swoich 226 KM (przemieszczających ok. 1,5 t z nisko znajdującym się środkiem ciężkości). A co najważniejsze - wywołuje duży uśmiech na twarzy. To jest właśnie taki samochód, jakie lubię i cenię. Dopracowany sportowiec, ale o osiągach, które wykorzystać może zwykły śmiertelnik. A przede wszystkim godny następca lubianych hot hatchy.

Jeśli ktoś chce przekonać zatwardziałych "spalinowców", że auta elektryczne też potrafią być fajne, to jest odpowiednia droga. I to właśnie na tym polu europejska motoryzacja może walczyć z chińską. Nie na czystą moc czy gadżety, ale na przyjemność i wrażenia z jazdy. A z drugiej strony mamy auto o kompaktowych rozmiarach (4046 mm długości, 1784 mm szerokości i 1518 mm wysokości), które może spełniać rolę codziennego środka transportu.

Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to mógłbym wspomnieć o przeciętnym wyciszeniu. Widać walka z kilogramami, a przede wszystkim ceną daje o sobie znać. Z drugiej strony mowa o następcy aut pokroju Polo, Fiesty czy Corsy, a nie limuzynie premium, więc może przesadzam z wymaganiami.

Choć jeśli patrzeć na to, gdzie Cupra Ravel plasowana będzie w koncernie, to jest to nieco wyższa półka. Widać to choćby po cenie. Tak jak Volkswagen ID. Polo ma kosztować do 25 tys. euro, tak cennik Ravala otworzy okrągłe 26 tys. euro (polska cena nie jest jeszcze znana, ale przy aktualnym kursie oznaczałoby to ok. 110 tys. zł przed dopłatami). Nie wiadomo jednak, o ile droższa będzie wersja Dynamic Plus z pełniejszym wyposażeniem, a tym bardziej odmiana VZ.

Pytaniem pozostaje też jak bardzo standardowa wersja Cupry Ravala będzie wyróżniać się prowadzeniem na tle VW ID. Polo, a więc też z drugiej strony jak duża jest różnica względem modelu VZ, który w pełni zasługuje na miano hot hatcha.