Pierwsza jazda prototypem: Volkswagen ID. Cross - nowe rozdanie

Prototyp to może nawet dużo powiedziane, bo choć szczelnie zasłonięte wnętrze faktycznie nie było jeszcze gotowe, to mechanicznie już raczej niewiele się zmieni. Ot można liczyć na drobne dostrojenie tu i tam, ale ogólny obraz jest już praktycznie gotowy. Dlatego Volkswagen postanowił udostępnić ID. Crossa do krótkich pierwszych jazd.

Przede wszystkim nowością w miejskich czworaczkach jest napęd. Od czasu ID.3 Volkswagen stawiał na tylnonapędową platformę. Teraz jednak Niemcy stwierdzili, że (przynajmniej w mniejszych modelach) nie jest to najlepsze rozwiązanie. ID. Cross (podobnie, jak pozostałe trzy auta) ma silnik z przodu i moc przenoszoną na przednią oś. Można tu żartem przypomnieć słynny cytat Enzo Ferrariego, który wyśmiewając samochody wyścigowe z centralnie umieszczoną jednostką miał powiedzieć, że "koń ciągnie powóz, a nie go pcha". Tak jak wyniki na torach szybko pokazały, że włoski guru motosportu nie ma racji, tak inżynierowie Volkswagena jednym tchem wymieniają zalety napędu na przód.

Głównie dotyczą one lepszego rozkładu podzespołów i mniejszą ich liczbę. Zatem VW ID. Cross może być dużo lżejszy niż w sytuacji, gdyby miał silnik z tyłu. Jeszcze ważniejsze podczas codziennego użytkowania jest jednak co innego. To, że samochody elektryczne mają przestronne wnętrza, to już niemal oczywistość. Mierzący 4153 mm długości ID. Cross bez problemu zmieści czwórkę dorosłych pasażerów. Prawdziwe wrażenie robi bagażnik, który ma pojemność 475 l. W miejskim SUV-ie. A to przecież wartość, jakiej nie powstydziłby się kompaktowy model.

Przedni napęd ma też jeszcze jedną zaletę, ale dotyczącą samej strony elektrycznej. Ponieważ podczas hamowania masa "przenoszona" jest na przednią oś, to sama siła hamowania na niej może być większa. W przypadku elektryka oznacza to możliwość większej rekuperacji, co w efekcie przynosi mniejsze sumaryczne zużycie prądu.

Zanim wsiadłem za kierownicę, od przedstawicieli Volkswagena kilkukrotnie usłyszałem dwie rzeczy. Pierwszą było to, że ID. Cross (a także ID. Polo) mają przede wszystkim być Volkswagenami i prowadzić się jak Volkswageny. Drugą kwestią dotyczącą miejskiego SUV-a było to, że postawiono tu na komfort. To nie jest model sportowy. Tę rolę będzie miał ID. Polo GTI. ID. Cross natomiast ma zawieszenie nastawione na wygodę.

Moja krótka trasa testowa prowadziła z Amsterdamu nad morze, w okolice toru Formuły 1 w Zandvoort i z powrotem. Oznaczało to niezliczone progi zwalniające i drogi z kostki. Szybko przekonałem się, że inżynierowie Volkswagena zrobili dokładnie tak, jak założyli. ID. Cross bardzo skutecznie i przede wszystkim płynnie pochłania wszelkie nierówności. Zarazem jednak udało się utrzymać charakter Volkswagena. Samochód prowadzi się pewnie, zawieszenie nie buja, więc sprawia wrażenie konstrukcji godnej auta zdecydowanie wyższej klasy.

Podobnie jest w przypadku układu kierowniczego, który daje sporo pewności. Oczywiście nie są to sportowe wrażenia z jazdy, ale zdecydowanie europejska jakość zawieszenia i prowadzenia, a nie amerykańska czy chińska, które bywają bardzo miękkie i izolujące od tego, co dzieje się z samochodem.

Przedni napęd oznacza ograniczenia względem maksymalnej mocy i momentu obrotowego, ale to nie jest problem. Najmocniejsza odmiana Volkswagena ID. Crossa ma 211 KM. Więcej niż potrzeba w miejskim SUV-ie. Uwagę zwracają jednak inne parametry. Akumulator trakcyjny bazowej odmiany ma pojemność zaledwie 37 kWh. Co nawet w przypadku optymistycznych danych producenta (a więc w mieście) przekłada się na 312 km zasięgu. W rzeczywistości jednak można się spodziewać, że będzie to mniej.

Większa bateria to natomiast 52 kWh i 436 km. Nadal wartości raczej miejskie. A co z mocą ładowania? Mniejszy akumulator przyjmie maksymalnie 90 kW, a uzupełnienie prądu w zakresie 10-80 proc. ma zająć 27 min. Volkswagen jednak bardziej skupia się na bardziej pojemnej opcji. Co ciekawe - wbrew początkowym obietnicom maksymalna moc ładowania w tym przypadku nie wynosi 130 kW, ale 105 kW (z małym zastrzeżeniem, że w modelu produkcyjnym może być to nieco więcej). Skąd taka zmiana?

Jednym z powodów jest nowa europejska norma, która wymusza odpowiednią trwałość akumulatora. Jednak Volkswagen chwali się, że oprócz wydłużenia życia baterii przy niższej mocy uzyskano dużo lepszą krzywą ładowania. Co więcej - wygląda ona inaczej niż to, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Maksymalna moc wcale nie jest osiągana przy pustym akumulatorze. W zakresie 10-40 proc. rośnie ona od ok. 80 do 100 kW, aby chwilę później osiągnąć maksimum i do ok. 75 proc. utrzymywać poziom ponad 100 kW. Krótko mówiąc jest naprawdę płasko i maksymalne wartości są w tym zakresie, w którym są najbardziej potrzebne. Efekt to całkiem niezłe jak na tę maksymalną moc 24 min potrzebne na uzupełnienie prądu od 10 do 80 proc.

Może być zaskakujące, jak bardzo przedstawiciele Volkswagena podczas prezentacji ID. Crossa przyznawali się do błędów ostatnich lat. Podkreślając, że wyciągnęli z nich wnioski, a nowe elektryki marki z Wolfsburga mają mieć charakter typowy dla Volkswagena.

Jednym z aspektów jest to, czego nie widziałem, czyli stylistyka. Ta jednak nie powinna znacząco odbiegać od tego, co widzieliśmy już w modelu koncepcyjnym. Volkswagen zrywa z przesadnymi obłościami i kształtem kostki mydła. Ma być bardziej wyraziście.

Volkswagen zasłonił też wnętrze prototypu, którym jeździłem, ale również tu sporo zostanie przeniesione z konceptu. Najważniejsze jednak są dwie rzeczy. Pierwsza to powrót przycisków. Zarówno na konsoli centralnej do sterowania klimatyzacją, jak i na kierownicy. Tak jak Volkswagen przesadził z polami dotykowymi, tak teraz będzie miał jedno z najbardziej klasycznych rozwiązań. Brawo, bardzo dobra zmiana.

Druga rzecz dotyczy zegarów i ekranu centralnego. Volkswagen ID. Cross (oraz ID. Polo) będą miały opcję ustawienia zegarów zaczerpniętych z pierwszej generacji Golfa. Dodatkowo w tym samym oldschoolowym stylu będzie wtedy utrzymana domowa grafika ekranu środkowego. To jest coś, czego oczekuję od lat od producentów samochodów. Jedną z zalet wyświetlaczy jest to, że można na nich wyświetlać dowolne grafiki. Dawać kierowcy wybór. Niestety często ogranicza się do kilku widoków w tym samym stylu, różniących się tylko prezentowanymi informacjami. Jednak parę lat temu Ford w najnowszym Mustangu wprowadził zegary z dawnych generacji swojego kultowego coupé. To był strzał w dziesiątkę. Tym bardziej, że z czasem dodano kolejną grafikę.

Koszt takiego "bajeru" jest niewielki, a dodaje naprawdę sporo do codziennego użytkowania samochodu. Cieszy więc, że również Volkswagen, który ma długą historię, z której może czerpać, zdecydował się na takie rozwiązanie. I chyba zauważono, że to dobry pomysł, bo na pierwszych testach 100 proc. samochodów wróciło z włączonym widokiem retro.

Volkswagen ID. Cross ma szansę przywrócić Volkswagena na pozycję, jaką ta marka zajmowała jeszcze dekadę temu. Tylko tym razem w wydaniu elektrycznym. Wyciągnięto wnioski, naprawiono błędy, postanowiono wrócić do sprawdzonych rozwiązań. A przy tym powalczyć jakością. W końcu konkurencja, o której się mówi najwięcej, czyli chińskie marki, jest mistrzem w robieniu dobrego pierwszego wrażenia. O drugie i trzecie Volkswagen nie musi się martwić, jednak to właśnie ten początkowy kontakt również ma być lepszy dzięki poprawie jakości, materiałów i bogatszemu podstawowemu wyposażeniu.

Oczywiście pozostaje kwestia ceny. W Niemczech podstawową odmianę wyceniono na niecałe 28 tys. euro (ok. 120 tys. zł), a topowa wersja ma kosztować nieco ponad 40 tys. euro (ok. 170 tys. zł). Biorąc pod uwagę mały bazowy akumulator, rzeczywista przeciętna cena atrakcyjnie skonfigurowanego ID. Crossa może wynieść ok. 150 tys. zł. Nie jest to może dziś kwota zawrotna, ale bez dopłat trudno też nazwać ją okazyjną.