Pierwsza jazda: Renault Rafale – ma być przepustką na salony

Renault ma dość pozostawania w cieniu. Chce dołączyć do gry o klientów o grubszym portfelu i sporych wymaganiach. Te aspiracje spełniać ma nowy flagowiec – jest nim oczywiście SUV, którego nadwozie ma budzić skojarzenia z autami coupe. Zapewne są osoby, które skreślają tę koncepcję od samego początku. Jeśli jednak do nich nie należysz, to prawdopodobnie docenisz wygląd Rafale. Dobre proporcje nadwozia w połączeniu z interesująco narysowanymi przetłoczeniami i elementami wykończenia sprawiają korzystne wrażenie. Na auto patrzy się z przyjemnością, a skojarzenia z innymi samochodami, które mogą nam wpaść do głowy, są do pewnego stopnia naturalne – w końcu większość aut jest do siebie w jakimś procencie podobna.

Co w kabinie? Na pewno dużo miejsca na nogi pasażerów z tyłu. Mają oni do dyspozycji całkiem wygodną kanapę z odchylanym z oparcia środkowym panelem. Znajdziemy na nim nie tylko miejsce na napoje, ale też na zamontowanie tabletu czy telefonu. Bardzo praktyczne rozwiązanie. Rodzicom spodoba się również nietypowy schowek na okulary, znajdujący się z na podsufitce przy przedniej szybie. Można otworzyć go tylko w połowie, a wówczas do dyspozycji dostajemy drugie, zakrzywione lusterko, pozwalające obserwować, co dzieje się na kanapie.

Przed kierownicą, której kształt zdaje się stopniem pośrednim pomiędzy kołem i kwadratem, umieszczono zastępujący zegary ekran o przekątnej 12,3 cala. Jego jakość nie budzi zastrzeżeń. Wystarczająco dobry jest również pionowy, centralny ekran o przekątnej 12 cali. Użyte w kabinie materiały są niezłej jakości, choć można wśród nich znaleźć te mniej satysfakcjonujące. Interesujący jest umieszczony przed pasażerem dekor, do produkcji którego użyto kamienia. Pod pionowym ekranem na środkowej konsoli umieszczono rząd fizycznych przycisków do obsługi najważniejszych funkcji nawiewu i klimatyzacji. Jest to o wiele wygodniejsze niż sterowanie dotykowe.

Samochód współpracuje z mapami Google’a, ale nie wszystkie rozwiązania z szeroko pojętej elektroniki można pochwalić. Wystarczy zmienić ustawienie któregoś z przednich foteli, by na głównym ekranie wyświetlił się spory czarny komunikat z pytaniem o zapisanie zmienionego ustawienia w profilu. Jednocześnie zasłania on nawigację, co przy niefortunnym zbiegu okoliczności może być kłopotliwe. Pozycja za kierownicą jest dość wysoka, ale rekompensują to wygodne fotele. W efekcie bez problemu znalazłem dogodną pozycję za kierownicą.

Sercem testowanego egzemplarza była hybrydowa jednostka napędowa, w której głównym graczem jest doładowany, benzynowy motor o pojemności 1,2 l, pracujący w cyklu Millera. Współpracuje z nim główny silnik elektryczny o mocy 50 kW, czyli 70 KM. Pomocniczy silnik elektryczny (służący do uruchamiania silnika spalinowego i zmianę biegów bezsprzęgłowej skrzyni kłowej) ma moc 25 kW. Razem do dyspozycji kierowcy jest 200 KM. To wystarcza, by auto rozpędzało się do 100 km/h w 8,9 s. Tyle technikalia. Jak pracuje to w praktyce?

Samochód rusza na silniku elektrycznym i przy delikatnym operowaniu pedałem przyspieszenia działa wręcz wzorowo. Przełączanie pomiędzy silnikiem elektrycznym i spalinowym następuje w zasadzie niezauważalnie. Co prawda od czasu do czasu wymagająca doładowania bateria trakcyjna o pojemności 2 kWh zmusza silnik spalinowy do pracy, ale kabina jest dobrze wyciszona i nie przeszkadza to podczas jazdy.

Problem pojawia się, gdy używamy auta dynamicznie. Mocne wciśnięcie pedału przyspieszenia przy prędkości 80-90 km/h najpierw nie powoduje żadnej reakcji, po upływie około sekundy skrzynia redukuje bieg, ale system nie jest w stanie zwiększyć obrotów silnika spalinowego na tyle, by dostosować je do zmienionego przełożenia. W efekcie przez ułamek sekundy auto hamuje silnikiem, by w mgnienie oka dość dynamicznie przyspieszyć.

Spokojny kierowca, który wybierze hybrydowy napęd w Rafale, będzie jednak zadowolony, bo braku efektywności propozycji Renault nie da się zarzucić. Podczas jazd testowych, wiodących w górzystym terenie spalanie wyniosło od 5,8 do 6,1 l/100 km. Jak na SUV-a o długości 4,7 m jest to bardzo dobry rezultat.

Zawieszenie Rafale należy uznać za udane. Auto zachowuje wymaganą sztywność na zakrętach, a podczas zwykłej jazdy nie zraża niepotrzebną twardością. W wersji Esprit Alpine, którą miałem do dyspozycji, auto wyposażone jest w system 4Control. Tylne skrętne koła zmniejszają promień zawracania, a stopień ich ruchu można regulować. Maksymalnie wynosi on 5 stopni. Trudno oprzeć się wrażeniu, że układ kierowniczy pozostaje odrobinę z tyłu za zawieszeniem. Do szczęścia brakuje nieco więcej wyczucia jezdni i naturalności działania. Mimo wszystko nie jest jednak źle.

Rafale warto jeździć z ustawionym w nawigacji celem. I to nawet jeśli znamy trasę. System analizuje najbliższe siedem kilometrów drogi i – biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu – dostosowuje pracę napędu tak, by jak najlepiej wykorzystać zgromadzony w baterii prąd. Jeśli jedziemy bez ustawionej nawigacji, komputer pokładowy robi to samo, ale na podstawie najbardziej prawdopodobnej trasy.

Renault Rafale w hybrydowej odsłonie to solidne auto, którego wady da się zaakceptować. A ile to kosztuje? Auto w wersji Techno to wydatek przynajmniej 192,9 tys. zł, a w testowanej przeze mnie odmianie Esprit Alpine nie mniej niż 210,9 tys. zł. Francuzi celują przede wszystkim w klienta biznesowego i akcentują, że ich atutem jest cena. Zdaniem Renault konkurentem Rafale są m.in. Škoda Kodiaq czy Audi Q5 Sportback. Obydwa są droższe od francuskiej propozycji.

Czas pokaże, czy cena przekona potencjalnych klientów. Do rzeczywistego rywalizowania w trudnym segmencie dużych SUV-ów Rafale brakuje bardziej porywającego napędu. Być może będzie nim zapowiedziana już hybryda plug-in o mocy 300 KM, mająca zapewniać sprint do "setki" w 6,4 s. Auta z takim napędem pojawią się w salonach jesienią.