Pierwsza jazda: Volvo EX30 – dłubanie w ekranie

EX30 to najmniejszy obecnie model Volvo i żeby uświadomić wam, o jakiej klasie auta mowa, EX30 jest o 4 cm krótszy od nieprodukowanego już V40 i nawet 19 cm krótszy od XC40. Oczywiście jest lekko podniesione, doczeka się też bardziej bojowej wersji Cross Country. Ale to też pierwsze podejście do taniego (no dobrze, tańszego) elektryka dla klasy średniej – do tego na nowej, dalekowschodniej platformie SEA.

Żeby osiągnąć takie oszczędności, trzeba nie tylko robić dywaniki ze starych sieci rybackich czy zrezygnować ze skórzanych tapicerek na rzecz tych dżinsowych. Volvo postawiło na gruntowne cięcia. Gdy Szwedzi mówią o usunięciu głośników z drzwi, by zdobyć więcej miejsca na drobiazgi, nie wspominają, że to mniej kabli. Głośnik został przeniesiony na podszybie i ma formę soundbara.

Kierowca nie ma przed sobą zegarów, jedynie dwie manetki: od wyboru trybów jazdy i od włączenia świateł drogowych oraz wycieraczek. Otwieranie szyb przeniesiono do podłokietnika (ponownie, mniej kabli, a i jeszcze same szyby nie dociągają się automatycznie do końca). Cała reszta wylądowała na ekranie o rozmiarze 12,3 cala. No dobrze, przycisk włączenia świateł awaryjnych oraz od nadmuchu na przednią szybę jest w podsufitce, przy lusterku. Czemu tam? Znacie już odpowiedź.

Podejrzewam, że być może po tygodniu lub dwóch przyzwyczaiłbym się do tych funkcji, ale i tak zwykła regulacja lusterek wymaga oderwania wzroku od drogi. Wówczas na ekranie pojawia się ostrzeżenie o braku uwagi kierowcy. Ani to bezpieczne, ani specjalnie wygodne.

Ciekawe jak Volvo zareagowało na fakt, że europejska organizacja badająca bezpieczeństwo samochodów (słynne gwiazdki Euro NCAP) przyznała, że najważniejsze funkcje będą musiały być dostępne w formie przycisków, aby samochód dostał maksymalne noty. Najbardziej irytującą opcją chyba jest pojawienie się informacji o przeszkodzie – Volvo "widzi" inne auta z tyłu nawet z około 130 cm, więc jeśli ktoś podjedzie do was bliżej, ostrzeżenie zasłoni np. całą nawigację. W zatłoczonym Mediolanie, gdzie jeździ się na żyletki, mało wygodne.

Samo wnętrze może się podobać. Jest ładnie zaprojektowane, ale jak na samochód startujący od 170 tys. zł, trochę za dużo tu tworzywa sztucznego. Plastik przed kierowcą, choć miękki, wygląda tanio. Dekor ciągnący się przez całą szerokość auta to też niedrogie tworzywo. Mam wrażenie, że twórcy tej kabiny naprawdę miesiącami wpatrywali się we wnętrza starszych modeli Volvo, ale nigdy w nich nie siedzieli. Kontrast między materiałami w EX30 a XC40 jest duży. Cięciu kosztów nie uciekł nawet kluczyk: nie ma żadnych przycisków, auto otwiera się gdy wyczuje pilot w pobliżu.

EX30 ma jednak wartości, które mogą działać na wyobraźnię. Z dwoma silnikami elektrycznymi ma 428 KM i startuje do setki w 3,6 s. To poziom supersamochodów, a mówimy o najmniejszym Volvo. Pragmatycznie wybrałem wersję z największym zasięgiem, która ma jeden silnik (272 KM), większe ogniwo (69 kWh, z zawartością manganu) i przyspiesza do setki w 5,7 s.

Przede wszystkim: jeśli nie przekroczycie 90 km/h lub będziecie włóczyć się po mieście, z włączoną rekuperacją energii uda się wam uzyskać mniej więcej zużycie na poziomie 16 kWh/100 km . Da się tak zrobić nieco ponad 400 km na jednym ładowaniu. Wersja Long Range ma już w standardzie pompę ciepła.

Bazowa wersja (od 169 tys. zł) z akumulatorem o pojemności 51 kWh ma już ogniwo litowo-żelazowo-fosforowe, czyli o mniejszej gęstości energii. Dlatego niezależnie od wybranej odmiany, bateria waży 420 kg. Taka sama jest też moc ładowania, to 150 kW, choć na razie nie wiemy, jak wygląda krzywa ładowania, tzn. jak długo auto może utrzymywać maksymalną moc "wciągania" energii.

Trzeba jednak przyznać, że jazda volvo nie jest specjalnie ekscentryczna. Z przodu mamy klasyczne kolumny Macphersona, z tyłu układ wielowahaczowy. Volvo nie "dobija" na dziurach, jak niektóre cięższe elektryki. Wspomaganie jest bardzo komputerowe, zresztą jego siłę można regulować w menu. Nie można za to regulować stopnia rekuperacji – albo jeździsz "na jednym pedale", albo auto toczy się nie odzyskując nic. W trasie daje się we znaki opór aerodynamiczny pudełkowatego nadwozia na poziomie Cx=0,28, przez co przy 120 km/h pojawiają się spore szumy przy słupkach A.

Producent chwali się, że wyprodukowanie jednego egzemplarza generuje 18 ton dwutlenku węgla, a w ciągu całego cyklu życia (200 000 km), przy europejskim miksie energetycznym, będzie to dodatkowe 12 ton. Dla porównania w przypadku spalinowego XC40 jest to 59 ton CO2, czyli blisko dwa razy więcej. Pierwsze egzemplarze już są w salonach.