Pierwszy kontakt z elektrycznym Porsche Cayenne: ma wszystko to, co Tesla, Chińczycy i wiele więcej

Na początek ważna informacja: Porsche Cayenne nie przechodzi na prąd. Nie tak całkiem: niemiecki producent, bogatszy o doświadczenie z Macana (ogłosił koniec spalinowej wersji modelu i zastąpienie jej elektrykiem, po czym naprędce projektuje spalinowego SUV-a już o innej nazwie) nie zamierza popełniać drugi raz tego samego błędu.

Od przyszłego w polskich salonach pod nazwą Cayenne będą figurowały dwa zasadniczo różne samochody. Pierwsze to Cayenne jakie znamy i lubimy (to drugi najpopularniejszy model na naszym rynku). Przedstawiciele Porsche, z którymi miałem okazję rozmawiać w fabryce marki w Lipsku, bardzo wyraźnie podkreślają, że model w tej formie (czyli z silnikiem spalinowym, choćby jako element hybrydy) będzie obecny na rynku i sprzedawany tak długo, jak będą chcieli tego klienci (i unijni komisarze).

Do miejsca narodzin Cayenne (fabryka w Lipsku została zbudowana na początku XXI w. na potrzeby produkcji pierwszego SUV-a marki, ale z biegiem lat stopniowo ją przenoszono do Bratysławy – proces ten zakończył się w 2017 r.) sprowadziła mnie jednak ta druga, nowa konstrukcja wykorzystująca jego nazwę: trzeci w historii Porsche model elektryczny.

Pamiętam te kontrowersje, jakie wzburzył debiut SUV-a, wtedy jeszcze jednoznacznie kojarzącego się z modelami sportowymi producenta w 2002 r. W centrali marki pewnie też je pamiętają, dlatego tym razem chcą je uciszyć liczbami. A te są potężne: topowa odmiana Cayenne Turbo, która jako pierwsza wejdzie na rynek i od której również ja rozpocząłem swój kontakt z tym modelem, będzie dysponowała mocą ponad tysiąca koni mechanicznych.

Siłą rzeczy – zwłaszcza w elektryku – musi to oznaczać również przytłaczający moment obrotowy, którego maksymalna wartość w tej wersji wynosi całe 1500 Nm od chwili ruszenia. To są wartości potwierdzone przez producenta – sam tymczasem dopowiem, że wedle plotek z czasem do gamy dołączą również słabsze wersje, z których podstawowa będzie dysponowała liczbami mniej więcej o połowę mniejszymi od tych wymienionych.

Póki co skupiamy się na Cayenne Turbo, którego osiągi wyglądają na wycelowane wprost w Teslę Model X Plaid. W teorii ma wszystko, by pójść z nią łeb w łeb od startu (2,6 s do 100 km/h w crossoverze z USA kontra "poniżej 3 s" w SUV-ie z Niemiec), a następnie utrzymywać jej tempo przyspieszania do 200 km/h (w jednym i drugim przypadku to kwestia mniej niż 8 s) i tak aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej (262 km/h kontra "ponad 250 km/h").

W samochodach elektrycznych większe emocje przez cały czas paradoksalnie wzbudza jednak kwestia postoju na ładowarce. W tej kategorii prowadzenie Cayenne jest czytelne: widać przewagę nowszej o wiele lat konstrukcji. Większy akumulator (113 kWh brutto, 108 kWh netto) gwarantuje zasięg powyżej 600 km (chociaż podczas naszych harców na torze spadł do około 350 km).

O ile to jeszcze nie brzmi przełomowo, to ładowanie przynosi już nową jakość. Maksymalna moc wynosi 400 kW, co w teorii wystarczy na naładowanie akumulatora do 80 proc. w 16 minut i uzupełnienia energii na 300 km jazdy w 10 min – super, tylko jeszcze musimy poczekać, aż w Polsce pojawi się choć jedna ładowarka zapewniająca taką moc.

Póki co w dynamicznie pokonywanych trasach większe znaczenie będzie miała możliwość rekuperacji energii do aż 600 kW – Porsche chwali się, że tak wykorzystują doświadczenie z Formuły E. Niemniej największą i najbardziej istotną nowością jest funkcja ładowania indukcyjnego.

W teorii próbowało już wielu, w praktyce pierwsze wprowadza je Porsche. Czy ładowanie indukcyjne to Święty Graal elektromobilności? W pierwszym kontakcie rozwiązanie to wydaje się przygotowane solidnie. Ładowarka Porsche ma niewielkie wymiary (117 na 78 cm przy 6 cm wysokości), jest wodoodporna i da się po niej przejechać.

Korzystanie z niej jest banalnie proste: wystarczy najechać na kółko pojawiające się na ekranie konsoli środkowej jak w jakiejś grze komputerowej i cały proces uruchamia się już samoczynnie. Możliwość ładowania jest zabezpieczona aplikacją na telefonie, którą można współdzielić ze znajomymi (i ich usuwać, gdy już przestaną nimi być).

Moc ładowania wynosi 11 kW i cechuje się dużo mniejszymi stratami energii, niż się spodziewałem: sprawność wynosi powyżej 90 proc., a sam proces generuje tylko nieznaczne ilości ciepła. Jeśli jednak i to przyciągnie jakiegoś kota, to czujniki ruchu od razu wyłączą urządzenie. Jeśli zwierzę przebiegnie raz, to proces znów sam się uruchomi, a jeśli się tam zadomowi, to właściciel samochodu dostanie powiadomienie na telefon, żeby przyszedł i je wziął.

Ładowanie indukcyjne w wykonaniu Porsche brzmi idiotoodpornie i takie też się wydaje podczas kilku testowych prób, chociaż jeden z dziennikarzy cechujących się większym poczuciem obowiązku ode mnie włożył rękę pod auto, by sprawdzić działanie systemów bezpieczeństwa na własnej skórze. Te zadziałały błyskawicznie, ale i tak zdążył poczuć w ręku "dziwne mrowienie". Żadnych dalszych następstw nie zaobserwowano.

Na tę chwilę indukcyjne ładowanie w takim wykonaniu wydaje się mieć wszystko, czego potrzeba do rozpowszechnienia go w miejscach, gdzie zostawia się auta na noc, czyli na przykład garażach przy domu czy bloku. Pozostaje tylko jedna niewiadoma, którą jest koszt tej pionierskiej technologii. Plotki głoszą, że w przyszłym roku wejdzie ona na niemiecki rynek z ceną 5000 euro. Cóż – są powody, dla których ta rewolucja zaczyna się od Porsche.

Takie nowości powinny być o tyle niepokojącą wiadomością dla Tesli, BYD-a i spółki, że to przecież one w ostatnich latach wiodły prym w takich technologicznych wodotryskach. Teraz Porsche też się nauczyło sztuczek: potężny napęd gwarantuje rekordową wśród elektryków zdolność do ciągnięcia przyczep o masie do 3,5 t, a po otwarciu drzwi z miejsca efekt "wow" budują największe w historii marki ekrany (użytkownicy aut elektrycznych chyba je lubią), z których środkowy jest na dodatek zakrzywiony w połowie.

Na nim z kolei wyświetlane jest nowe menu ze świetnie zintegrowanym Apple CarPlayem i szerokimi możliwościami indywidualizacji, wśród których pojawia się – uwaga – możliwość zmiany koloru tła, włącznie z różowym. Czyżby sytuacja była na tyle trudna, że Porsche musiało odkryć w sobie pokłady humoru?

Takie funkcje, interesujące zwłaszcza młodych klientów z Bliskiego Wschodu, Kalifornii czy Chin, Cayenne ma więc teraz odhaczone, a przecież zostają jeszcze te tradycyjne domeny Porsche, które pozostają poza zasięgiem konkurencji. Menu może i jest kolorowe, ale po niemiecku poukładane i intuicyjne.

Projekt wnętrza nadal wygląda jak Cayenne i takie też wrażenie mają budować docelowe materiały, z których będzie wykonane. Jak przystało na auto elektryczne, pojawi się opcja wegańska – ale taka, którą fani marki naprawdę mogą chcieć: wykonana jest z podobnego do alcantary materiału Race-Tex w połączeniu z osadzonym głęboko w historii marki wzorem pepity. Na tę chwilę mam podejrzenie, że pod tym względem nastąpi zmiana jak pomiędzy Panamerą a Taycanem.

Cayenne przynajmniej nie straci nic ze swojej funkcjonalności: zachowa podobną przestronność kabiny i bagażnika, którego wielkość zależnie od pochylenia tylnych oparć wyniesie od 558 do 781 l. Bonusowo jest tutaj też jeszcze dodatkowy bagażnik pod maską z przodu o pojemności 90 l.

Mój pierwszy kontakt z modelem miał miejsce w Lipsku z jeszcze jednego powodu: Porsche dysponuje tutaj dużymi torami testowymi, tak asfaltowym, jak i offroadowym. Na obydwu póki co byłem tylko wieziony w omawianym modelu na miejscu pasażera, ale po tym, co mi zaserwowali kierowcy testowi marki, wcale nie czuję się rozmieniony na drobne.

Dzięki temu doświadczeniu mogę stwierdzić jedno: o ile dotychczas chińskie czy amerykańskie auta elektryczne rzeczywiście potrafią wykazać fantastyczne wyniki na torach wyścigowych czy w terenie, ale robią to w nienaturalny, dziwnie wyzbyty emocji sposób, tak elektryczne Cayenne nadal sprawia wrażenie auta z naturalnym darem Porsche.

Nie jest to tak bardzo zasługa zabawnej funkcji generowania dźwięku mającego przypominać benzynowe V8 po cyfrowej mutacji, a – jak przystało na dzieło tej marki – zaawansowaną mechanikę, którą da się rozłożyć na czynniki pierwsze.

Najważniejszymi jej składnikami są silniki synchroniczne z magnesami trwałymi – po jednym na każdą oś. Cayenne Turbo dostaje z tyłu mocniejszą jednostkę ze szperą opracowaną w samym Weissach – tam gdzie wyścigowe modele marki. Póki co wszystko brzmi podobnie do tego, co znamy już z elektrycznego Macana i Taycana.

Pracująca w tej wersji napędowej nowa jednostka z tyłu dysponuje już jednak na tyle szerokim spektrum prędkości obrotowych, że wyeliminowano znaną z Taycana skrzynię dwubiegową. Nowość stanowi chłodzenie e-motoru olejem. To wywodząca się z e-motorsportu technologia zapowiadana już w 2023 r. w koncepcyjnym Porsche GT4 ePerformance.

Elektryczny motor zanurzony jest w syntetycznym, nieprzewodzącym prądu oleju o ekstremalnie niskim stopniu lepkości opracowanym specjalnie na ten użytek przez Exxon Mobil, którego nie trzeba wymieniać przez cały żywot auta. W porównaniu do zastosowania płaszcza wodnego rozwiązanie to wedle twórców pozwala zmniejszyć fizyczne wymiary silnika o 1/3 i w codziennej eksploatacji osiągać wydajność na poziomie 98 proc.

Nad podobnymi szczegółami Porsche pracowało również przy akumulatorze, którego bardzo precyzyjną gospodarkę cieplną zapewnia chłodzenie i ogrzewanie w obiegu sięgającym całej powierzchni, sterowane przez oprogramowanie uwzględniające aktualne warunki atmosferyczne, ale też dane dotyczące podróży i biorące pod uwagę styl jazdy kierowcy.

W opisywanym efekcie na torze największą różnicę robiło jednak adaptacyjne zawieszenie (standardowo pneumatyczne dwukomorowe przy każdym z kół). Wykorzystanie siłowników bazujących na elektrycznej architekturze w warunkach bojowych czyniło prawdziwe cuda. Pomimo wyciągnięcia z podwozia drążków stabilizacyjnych, z jednej strony na torze zapewniało absolutny brak przechyłów przy skręcaniu czy przyspieszaniu, a w offroadzie umożliwiało bardzo duże wykrzyże osi, włącznie z aktywnym dociskaniem koła o zmniejszonej przyczepności.

Teraz wystarczy do tego tylko dodać monstrualne hamulce ceramiczne z tarczami o średnicy aż 440 mm z przodu i 410 mm z tyłu, by wyszedł samochód zapowiadający się na Teslę-killera... Za jakąś trzykrotność jej ceny, prawda?

Co prawda cennika elektrycznego Cayenne jeszcze nie znamy, ale nie powinno wyjść aż tak źle. Kwoty pojawią się w momencie oficjalnego debiutu modelu na polskim rynku, który nastąpi jeszcze przed końcem 2025 roku. Obecni na miejscu przedstawiciele marki podkreślali mi, że model ten będzie tylko minimalnie droższy od swojego tradycyjnego odpowiednika – ma taki być, bo ma się sprzedawać i zmieniać świat. W tym miejscu warto przypomnieć, że benzynowe Cayenne Turbo kosztuje 914 tys. zł. Rewolucje nigdy nie były tanie.