Porównanie: MG ZS Hybrid+ kontra Dacia Duster. Oj, na rynku będzie zamieszanie

Dacia Duster znajduje się w pierwszej dziesiątce najchętniej wybieranych samochodów w Polsce, jest numerem dwa wśród klientów indywidualnych w segmencie SUV. To koń pociągowy sprzedaży marki, model, który zbudował jej wizerunek i przekonał szeroką publikę do rumuńskich samochodów. MG za to z impetem weszło do Polski, tylko w styczniu sprzedając 985 samochodów. ZS to drugi (po HS) najchętniej wybierany model. Nikt nawet nie ukrywa, że MG idzie na zwarcie z przystępniejszymi cenowo markami.

Nawet bez specjalnej znajomości segmentu widać, że Dacia postawiła na terenowy wizerunek. Ma 21 cm prześwitu, czyli 5,6 cm więcej niż MG. Plastikowe dokładki wykonano z tworzywa z recyklingu (jest go minimum 20 proc.), dzięki czemu nawet jeśli się porysuje (nieuniknione), nie będzie to obdrapany element lakierowany.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

MG trafia do innego klienta – nie jest rewolucyjne pod względem linii nadwozia, jest to nadzwyczaj poprawny projekt wtapiający się w tłum. Choć ZS jest dłuższy od Dustera o ok. 8 cm, to ma mniejszy rozstaw osi, o ponad 4 cm.

Te SUV-y zdecydowanie różnią się też projektami wnętrza. Dacia postawiła na twarde plastiki, które mają wytrzymać niemały łomot i być łatwe w czyszczeniu. Wystarczy spojrzeć na tapicerkę, która wylanym płynom się nie kłania. Inaczej jest w przypadku modelu ZS, gdzie postawiono na imitację skóry. Chińsko-brytyjskie auto jest bardzo dobrze wykonane i zrywa z dalekowschodnimi stereotypami. Każdy z modeli ma jednak charakterystyczną pozycję za kółkiem. Modele Dacii wymagają, by kierowca miał długie ręce. Z kolei w MG siedzi się bardzo wysoko, a kierownica reguluje się tylko w górę lub w dół.

Nikt nie jest idealny – podczas naszego miesięcznego testu Dacii Duster okazało się, że system multimedialny dalej nękany jest przez elektroniczne chochliki. A to wariowały czujniki parkowania, a to w przyciski trzeba było kilka razy puknąć palcem, a to animacja powitalna uruchamiała się raz na tydzień. Z kolei MG boryka się ze słabym tłumaczeniem na język polski. System namiętnie kasował wszelkie ustawienia po wyłączeniu auta (w tym ustawienia rekuperacji), Android Auto stał się tylko niedziałającą ikonką, a ekran przed kierowcą ma tylko trzy poziomy (centralny ekran – pięć) jasności, więc jazda w nocy jest średnio wygodna.

Dacia w wydaniu hybrydowym ma bagażnik o pojemności 430 l, choć jeśli zdecydujecie się na wersję trzycylindrową bez hybrydy, powiększycie tę przestrzeń do 517 l bez koła zapasowego. MG ZS ma zawsze 443 l, bowiem dostępna jest tylko jedna wersja napędowa. To po części klucz do niskiej ceny MG – klient wybiera jedną z trzech wersji wyposażenia i kolor. To tyle. W Dacii można ewentualnie dobrać pakiet lub np. podgrzewane fotele za 700 zł (i to jest uczciwa cena). Są oczywiście różnice w wyposażeniu: MG nie ma świateł przeciwmgłowych, nie ma też bezprzewodowej ładowarki, w przeciwieństwie do Dacii.

MG ZS Hybrid+ oferowane jest wyłącznie jako hybryda oparta na silniku o pojemności 1,5 l. Łącznie układ generuje 197 KM, bardzo mocny jest w tym zestawie motor elektryczny mający 136 KM. To on gra pierwsze skrzypce, starając się pracować jak najczęściej i jak najwydajniej, bo współpracuje ze skrzynią, która ma trzy biegi.

Tak, tak, to nie pomyłka. I jeśli wsłuchacie się w zachowanie samochodu, zauważycie, kiedy kończy się jedynka i auto pomaga sobie prądem. To nie jest tak, że układowi napędowemu brakuje obycia godnego skrzyni z większą liczbą przełożeń. Jeśli jednak wyjedziecie na autostradę, przy prędkości 140 km/h może się zdarzyć, że auto nagle zredukuje na drugi bieg, wchodząc na 4700 obr./min. Do prędkości 120 km/h jest po prostu ok.

Byłem zaskoczony napędem w ZS pod innym względem, bo wcześniej miałem okazję jeździć MG 3, które wykorzystuje tę samą hybrydę. Po pierwsze: z tych 197 KM trochę chyba gdzieś uciekło, bo ZS nie wyrywa do przodu jak powinno. O ile też MG 3 szło niemal na żyletki z Toyotą Yaris w kwestii zużycia paliwa, tak myślałem, że ZS osiągnie nieco lepsze wyniki w mieście. Nie da się jednak ukryć, że chińsko-angielskie auto jest nieco szybsze od Dustera. 8,7 s do setki nie czyni z niego sprintera, ale rumuński SUV potrzebuje do osiągnięcia tej prędkości nieco powyżej 10 s.

Z kolei Mariusz Zmysłowski tak pisał w teście hybrydowego Dustera:

Wcześniej Dacia Duster z dieslem była całkiem niezłym autem do ciągnięcia przyczep. Teraz dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem dla tego modelu to maksymalnie 1500 kg (z silnikiem 1,2 l). W przypadku hybrydy ta wartość wynosi 750 kg, ale to i tak katalogowo lepsza wartość niż w przypadku MG – to pociągnie tylko przyczepę mającą maksymalnie 500 kg.

Obydwa auta prowadzą się miałko i nijako, więc mogę od razu przejść do najważniejszego zagadnienia na naszym rynku: ceny. MG ZS ma dość wąskie widełki cenowe: kosztuje od 98 900 do 116 700 zł. Przyznam, że nawet bazowe egzemplarze nie tracą szczególnie dużo wyposażenia względem wersji ze zdjęć: nie będziecie mieli pełnych świateł LED (tylko dzienne), pożegnacie się z kamerą 360 stopni, elektryczną regulacją fotela, skórzaną tapicerką, podgrzewanymi fotelami i dwoma głośnikami (zostają cztery). Da się przeżyć, ale dopłata do wyższej wersji nie jest specjalnie duża.

W przypadku Dustera – jeśli uprzecie się na hybrydę – zostajecie z kwotą 111 400-117 400 zł. Te tańsze egzemplarze nie będą miały automatycznej klimy, bezkluczykowego dostępu, ładowarki indukcyjnej czy 18-calowych felg. Ale cenę można zbić jeszcze bardziej – wybierając 130-konny silnik trzycylindrowy lub nawet litrowy motor z instalacją gazową i ceną 88 800 zł.

Trzeba też zwrócić uwagę na pewne kwestie, które nie wpadną przeciętnemu Kowalskiemu do głowy. Choć cena zakupu jest podobna, tak utrata wartości tych samochodów to zupełnie inna sprawa. Dacia Duster świetnie trzyma wartość. Po trzech latach auto będzie straci tylko 42,2 proc. kwoty zostawionej w salonie. Dla MG ZS Hybrid+ ta wartość prezentuje się gorzej. Mówimy o utracie 49,2 proc. początkowej ceny.

To kwestia wielu czynników, ale można zauważyć, że Dacia wykorzystuje znaną już technologię Renault, ma szeroką sieć serwisową i jest znana na rynku wtórnym. MG, choć daje gwarancję na 7 lat i 150 tys. km, jest nowością, która dopiero buduje sieć dealerów. Na razie jeszcze nie wiadomo, co może się psuć, więc i kwestia odsprzedaży stoi pod znakiem zapytania.