Hyundai mówi o największym wyzwaniu z autami wodorowymi. Wcale nie chodzi o technologię

Scott Nargar, starszy menedżer Hyundai Australia ds. przyszłej mobilności i relacji z administracją, opisał w rozmowie z CarExpert podstawowy problem rynku samochodów wodorowych. – Wodór nie jest martwy w segmencie samochodów osobowych – powiedział. Jednocześnie przyznał, że producent musi najpierw znaleźć wystarczająco wielu klientów zainteresowanych takim napędem i to jest największym wyzwaniem dla tego typu aut.

Sama praca nad układem napędowym nie rozwiązuje problemów, z którymi mierzą się auta na ogniwa paliwowe. Ich użytkownicy potrzebują specjalnych stacji tankowania, a sieć w wielu miejscach nadal jest bardzo ograniczona. Dla potencjalnych nabywców oznacza to mniejszą wygodę niż w przypadku samochodów elektrycznych, które można ładować również w domu.

Z kolei argument o krótkim czasie potrzebnym na uzupełnienie paliwa, dzięki któremu auta wodorowe miały wyprzeć akumulatorowe elektryki, często nie jest wystarczający. Z drugiej strony nawet w miejscach, gdzie ta infrastruktura jest już rozwinięta w większym stopniu, dalej brakuje chętnych na zakup.

Hyundai ma już doświadczenie z crossoverem Nexo, napędzanym wodorem. Producent analizuje możliwość przygotowania kolejnego samochodu z ogniwami paliwowymi, choć druga generacja modelu nie zdążyła jeszcze ugruntować swojej pozycji na większej liczbie rynków. Firma nie wyklucza więc dalszych inwestycji w ten segment, ale popyt pozostaje dla niej podstawową barierą.

Problem dotyczy nie tylko marki z Korei Południowej. Toyota od lat rozwija tę technologię, między innymi za sprawą Mirai, a BMW zamierza wprowadzić model iX5 Hydrogen. W 2024 r. Toyota i BMW zacieśniły współpracę, aby wspólnie opracować trzecią generację układu ogniw paliwowych i obniżyć koszty jego produkcji.

BMW nie traktuje wodoru jako następcy samochodów z napędem akumulatorowym. Niemiecki producent widzi w ogniwach paliwowych dodatkowy sposób na ograniczenie emisji. Podobne podejście prezentuje Toyota, która równolegle rozwija samochody akumulatorowe, hybrydy, hybrydy plug-in oraz pojazdy wodorowe.

Hyundai dostrzega dla wodoru miejsce w przyszłym transporcie, zwłaszcza na rynkach, gdzie dostępne są zasoby pozwalające wytwarzać go z wykorzystaniem energii odnawialnej. Aby prywatni kierowcy zaczęli wybierać takie auta, potrzebne byłyby jednak tańsza technologia i znacznie gęstsza sieć stacji tankowania.

Koszty pozostają istotnym problemem także w transporcie komercyjnym. Pojazdy wyposażone w ogniwa paliwowe są droższe nie tylko od odpowiedników z silnikami spalinowymi, lecz także od części elektrycznych alternatyw. To utrudnia przekonanie klientów, którzy przy zakupie muszą brać pod uwagę zarówno cenę pojazdu, jak i dostępność infrastruktury.

Nie wszyscy producenci podtrzymują zaangażowanie w napęd wodorowy. Mercedes zakończył rozwój osobowych samochodów z ogniwami paliwowymi po latach prac, a Honda zaprzestała produkcji modelu Clarity Fuel Cell. Volkswagen również ograniczył zainteresowanie tą technologią, uznając napędy akumulatorowe za bardziej praktyczną i wydajną drogę do bezemisyjnej jazdy samochodami osobowymi.

W 2025 r. Stellantis zrezygnował z programu wodorowych ogniw paliwowych. Koncern anulował również plany dotyczące wodorowych vanów użytkowych, wskazując na ograniczoną infrastrukturę i brak opłacalności biznesowej. General Motors z kolei zakończył prace nad następną generacją ogniw paliwowych i skierował większą uwagę na samochody elektryczne zasilane bateriami.

Decyzje tych firm pokazują, jak trudno uzasadnić wielomiliardowe nakłady na rozwiązanie, które wciąż ma problem z przyciągnięciem klientów. Bez odpowiedniej liczby stacji tankowania wprowadzenie wielu modeli wodorowych do seryjnej produkcji pozostaje trudne. Hyundai, Toyota i BMW nadal rozwijają tę technologię, ale jej dominacja w samochodach osobowych wydaje się mało prawdopodobna.