Szef sprzedaży Volkswagena wskazał problem Tesli. Zapowiada dominację niemieckiego koncernu

Mateusz Żuchowski, Autokult: Tesla zmaga się obecnie z ogromnymi problemami. Co się panu w nich podoba najbardziej?

Martin Sander, członek zarządu marki Volkswagen ds. sprzedaży: Podoba mi się, że Volkswagen jest liderem sprzedaży na największych rynkach samochodów elektrycznych w Europie - w Norwegii, Szwecji, ale też Niemczech. Podoba mi się też, że Volkswagen jako grupa ma w Niemczech blisko pięćdziesięcioprocentowy udział w rynku samochodów elektrycznych. Bardzo podoba mi się ten sukces.

Te wyniki Volkswagen zaczął osiągać kosztem Tesli. Do niedawna to ten prowadzony przez Elona Muska producent był synonimem samochodów elektrycznych i innowacji w motoryzacji. Co się zmieniło?

Niewątpliwie Tesla była pionierem w segmencie samochodów elektrycznych i utorowała drogę do jego rozwoju. Była domyślnym wyborem dla tych klientów, którzy jako pierwsi chcieli się zaadaptować do samochodów elektrycznych i spróbować czegoś nowego. Ale my w Volkswagenie zawsze wiedzieliśmy, że prędzej czy później samochody elektryczne zaczną się upowszechniać, i że w tym momencie pojawimy się na liście zakupów tej szerszej grupy konsumentów.

I to dokładnie się teraz dzieje. Notowaliśmy już solidne wyniki w segmencie aut elektrycznych przez ostatnie 2-3 lata, a nawet gdy patrzę na ten rok, w którym entuzjazm do aut elektrycznych trochę zmiękł, to i tak widzę, że Volkswagen jest wielkim wygranym.

Ośmielę się nie zgodzić z tą tezą. Gwoli ścisłości, też nie przypisuję tych spektakularnych wzrostów sprzedaży Volkswagena w segmencie samochodów elektrycznych ostatnim działaniom politycznym Elona Muska, jak niektórzy chcą w to wierzyć. Ale żeby nie sugerować odpowiedzi, to spytam tak: czy wyniki sprzedaży samochodów elektrycznych Volkswagena w Europie w pierwszym kwartale 2025 r. będą się utrzymywać na tym poziomie?

Odpowiedź jest bardzo prosta: robimy po prostu bardzo dobre samochody elektryczne. Wydajne, z dużym zasięgiem, komfortowe, i za którymi stoi producent mający doświadczenie w serwisowaniu wielu milionów samochodów na przestrzeni ostatnich dekad.

Ale z jakiegoś powodu te same modele nie notowały jeszcze takich wyników sprzedaży choćby rok temu - wzrost w pierwszym kwartale 2025 wobec pierwszego kwartału 2024 dla ID.3 i ID.4 wyniósł ponad 100 proc., a dla ID.7 blisko 900 proc. Co takiego mają teraz te auta, czego nie miały wtedy?

Rok temu sprzedaż ID.7 dopiero ruszała, w gamie nie było jeszcze wersji Tourer. Co się tyczy ID.3 i ID.4 - nieustannie prowadzimy intensywne prace nad naszymi modelami, również w zakresie ich kosztów - te są bardzo ważne wobec nowych konkurentów z Chin. Naszemu zespołowi udało się osiągnąć bardzo dobre postępy na tym polu, co z kolei przełożyło się na większą elastyczność w pozycjonowaniu cenowym i ofertach finansowania.

I tu ciekawa obserwacja: gdy tylko udaje nam się zbliżyć koszty finansowania samochodu elektrycznego do odpowiednika spalinowego, na przykład ID.3 do Golfa, to obserwujemy natychmiastowy wzrost zainteresowania autami na prąd. Wszystko sprowadza się do budżetu: możemy mówić ludziom, że ID.3 jest dużo lepszy, ma bardzo dobre osiągi, że ma fantastycznie przestronne wnętrze, ale klienci są gotowi przeznaczyć określoną comiesięczną kwotę na finansowanie i nie będą jej przekraczać niezależnie od obiektywnych argumentów. Jeśli tak, to musimy dopasować naszą ofertę do tych realiów. Obniżamy ceny naszych produktów i z miejsca widzimy bardzo duży wzrost popytu na nie.

Czy to wystarczy Volkswagenowi, by długofalowo utrzymać pozycję lidera europejskiego rynku samochodów elektrycznych?

Nie widzę powodów, dla których by się tak miało nie stać. Zamówienia spływają, fabryki mają przestrzeń, by je realizować. W przyszłym roku tymczasem wprowadzimy na rynek produkcyjną wersję modelu ID. 2all - naszego pierwszego auta elektrycznego z ceną w przedziale 25-33 tys. euro - który będzie naszą kolejną gwiazdą napędzającą sprzedaż w segmencie samochodów elektrycznych, a w kolejnym roku zejdziemy z elektromobilnością do jeszcze szerszej grupy odbiorców z modelem ID. Every1, który będzie grał w przedziale 20-25 tys. euro. Volkswagen naprawdę uczyni z aut elektrycznych samochody dla ludu.

Ale czy powodzenie aut elektrycznych jest korzystne dla samego Volkswagena? W obecnych warunkach rynkowych przynoszą one producentom dużo mniejsze marże od tradycyjnych modeli z napędem spalinowym. Widać to już w wynikach finansowych Grupy Volskwagen - wraz ze wzrostem udziału w produkcji modeli elektrycznych, zysk operacyjny koncernu spadał w ostatnich latach w skali 15-20 proc. rocznie. Przy tych "elektrykach dla ludu" marża Volkswagena będzie jeszcze mniejsza; mówi się, że przy produkcyjnej wersji ID. Every1 będzie to ledwo kilkaset euro na samochodzie. Dokąd prowadzi ta strategia?

Wprowadzanie znaczących innowacji zawsze jest drogie - to zjawisko, które towarzyszy każdej rewolucji, nie tylko w motoryzacji. Jednak w miarę jej dojrzewania i wprowadzania efektu skali, koszty się obniżają. To naturalny cykl rozwoju. Już sam debiut mniejszych i najbardziej przystępnych modeli elektrycznych Volkswagena jest dowodem, że ten proces trwa i notuje postęp.

Przyszły najmniejszy model elektryczny w naszej gamie, zaprezentowany niedawno w formie ID. Every1, jest nawet czymś więcej: traktujemy go jako katalizator, który zmusza nas do tego, żebyśmy stali się jeszcze bardziej wydajni jako organizacja. Ten projekt daje jej już teraz wielkie korzyści w wymiarze nauki i praktyki.

Bardzo łatwo jest zrobić egzotyczny samochód elektryczny o mocy 1000 KM - każdy może tego dokonać. Ale zrobić małe auto o tym typie napędu na poziomie 20 tys. euro, który zaspokaja potrzeby mobilności możliwie dużej grupy zróżnicowanych odbiorców projektując je w Niemczech i budując w Europie - to już są czary, których nie potrafi dokonać nikt inny niż Volkswagen.