Test: BMW iX - im lepiej je poznasz, tym jest lepsze

Brak cyfry w nazwie BMW iX-a mówi wiele. To model jakby obok normalnej gamy. Jedyny dziś dostępny wyłączenie z napędem elektrycznym. O konstrukcji, która pasuje bardziej do konceptu lub egzotycznego superauta. Ze stylistką, która się wyróżnia. Po prostu inny niż wszystkie. I po liftingu się to nie zmieniło.

Lata temu, gdy byłem na studiach, miałem okazję odwiedzić centrum rozwojowe BMW. I wtedy zapadła mi w pamięć jedna kluczowa rzecz, którą powiedział mi odchodzący na emeryturę kierownik bawarskiej marki - przy sprzedaży samochodu liczy się pierwsze wrażenie, jakie zrobi on w salonie. To ono potrafi skuteczniej sprzedać auto niż właściwości jezdne czy niezawodność. Dlatego dużym zaskoczeniem było dla mnie to, co zobaczyłem w przypadku BMW iX-a.

Już z zewnątrz stylistyka tego modelu jest kontrowersyjna. Po kilku latach na rynku zdążyłem się do niej nieco przyzwyczaić. Nadwozie ma trochę ładnych detali. Jest też modnie masywne i robiące wrażenie. Lifting (szczególnie świateł) pozytywnie wpłynął na wygląd. Ale i tak iX nie zostanie zapamiętany jako najpiękniejszy model BMW w historii. Jednak pisząc o pierwszym wrażeniu, nie mam wcale na myśli tego, co zobaczyłem z zewnątrz, tylko to, co zastałem w środku.

Kabina wykorzystuje zalety napędu elektrycznego. Jest przestronna, nie ma tunelu środkowego, co jest podkreślone przez pustą przestrzeń między kierowcą a pasażerem (którą lepiej byłoby wykorzystać na jakiś schowek lub półkę). Jednak z tym wszystkim, a także z ceną i klasą BMW iX-a kontrastuje wykończenie wnętrza. Testowemu egzemplarzowi na pewno nie pomogła szara, smutna konfiguracja, której nie ratuje dobrej skórzana tapicerka. Wszystkie plastiki wyglądają po prostu tanio i są twarde, a nawet potrafią skrzypnąć.

Lepsze wrażenie robią tylko elementy wspólne z pozostałymi modelami bawarskiej marki - konsola centralna czy proste, ale mające w sobie nowoczesny styl ekrany. Wiem, że można zamówić lepiej prezentujące się konfiguracje i to nieco ratuje sytuację, ale w takim aucie oczekiwałbym lepszych tworzyw. Te mocno kontrastują z całą resztą, która jest naprawdę luksusowa.

Wróćmy jeszcze na chwilę na zewnątrz. BMW iX nie jest małym autem - mierzy 4965 mm długości, 1970 mm szerokości i 1695 mm wysokości - a z powodu swojej stylistyki wydaje się jeszcze większy. Ma spory, ale jak na te wymiary niezbyt imponujący bagażnik, który mieści 500 l. Co dziwne, mimo iż iX od początku był projektowany jako auto elektryczne, nie ma frunka, czyli przestrzeni bagażowej pod maską.

Gdy wsiadłem do samochodu, wiedziałem, że BMW iX będzie miało blisko tydzień, aby zatrzeć to średnie pierwsze wrażenie. I nie będę was trzymał w niepewności - zrobiło to świetnie. Zaczęło już po tym, jak zająłem miejsce za kierownicą. Przednie fotele wyglądają jak wyjęte z amerykańskich krążowników szos z lat 70. Sprawiają wrażenie, jakby bardziej odnalazły się w salonie przed kominkiem lub telewizorem. Są bardzo wygodne, ale niech was nie zwiedzie ich prezencja - dzięki możliwości zaciśnięcia boczków (które automatycznie się rozluźniają przy wysiadaniu) świetnie trzymają w zakrętach. Jedynym zgrzytem jest to, że ładnie wyglądające "plastikowe kryształy" do ustawiania foteli sterują tylko ich podstawowymi nastawami - resztę trzeba wywołać na ekranie centralnym i tam skorygować.

Oczywiście do tego dochodzi funkcja masażu, wentylacji i ogrzewania. Skoro o tej ostatniej mowa - podgrzewane są nawet podłokietniki - zarówno centralny, jak i te w drzwiach. Widzicie? To miałem na myśli, że wykończenie wnętrza kontrastuje z tym, jak luksusowym samochodem jest BWM iX.

Zresztą na tym się nie kończy. Głośniki systemu audio trudno zliczyć (są też w suficie czy zagłówkach), elektrochromatyczny szklany dach może już nie jest taką egzotyką, ale nadal robi wrażenie. Na każdym kroku widać, że jest to auto z wyższej półki, gdzie na niczym nie oszczędzano. No, jak już wspomniałem, na każdym oprócz zastosowanych plastików.

BMW iX znalazło się u mnie na teście w momencie, gdy musiałem pokonać kilkugodzinną trasę. I naprawdę trudno było trafić lepiej. Oprócz wspomnianych foteli wyjątkową wygodę zapewnia zawieszenie bawarskiego SUV-a. Jest ono rewelacyjnie komfortowe. Świetnie amortyzuje wszelkie nierówności. Oczywiście mamy do czynienia z BMW, więc zarazem daje pewność prowadzenia.

Nie jest to jednak układ rodem ze sportowych modeli marki, ale nie o to tu chodzi. To jest nowoczesna wersja limuzyny, która przybrała postać elektrycznego SUV-a. Jest to po prostu samochód, który dowiezie was do celu zupełnie nie męcząc. Tym bardziej, że standardowo już dziś ma cały zestaw funkcji autonomicznych, które działają wzorowo (łącznie z samodzielną zmianą pasa).

Może nieco lepsze mogło by być wyciszenie (szczególnie nadkoli), ale to już czepianie się detali. W kabinie jest naprawdę cicho, ale po prostu są tacy, którzy robią to jeszcze lepiej.

Zapewne zauważyliście coś dziwnego w tym tekście, czyli zestawienie dobrego auta w trasę z elektrykiem. Ale BMW iX jest jednym z tych kilku modeli, które udowadniają, że te cechy nie muszą się kłócić. Zresztą mówi o tym już szybki rzut oka w dane techniczne. Ja miałem do dyspozycji wersję xDrive60, czyli tę, która oferuje najlepsze parametry na dłuższą podróż. Bawarski SUV ma akumulator trakcyjny o imponującej pojemności 109,6 kWh. Jeden z największych na rynku.

Do tego iX jest kolejnym modelem, który udowadnia mi, że samochody elektryczne BMW są królami wydajności. Średnie zużycie prądu przy 120 km/h to ok. 21 kWh/100 km, przy 140 średnio uzyskałem 25 kWh/100 km. A mowa przecież o wielkim SUV-ie, który nie wygląda aerodynamicznie (choć, oceniając po wydajności, musi taki być). W mieście natomiast można uzyskać wynik 16,6 kWh/100 km.

W katalogu BMW iX xDrive60 widnieje zasięg (wg WLTP) 597–701 km i jak widać nie są to wartości wyssane z palca. Jadąc ekspresówką można pokonać ponad pół tysiąca kilometrów, natomiast w mieście przebicie 700 km jest możliwe w sprzyjających warunkach.

Oprócz wydajności samego napędu, na pewno ważną rolę gra tu najbardziej egzotyczna i droga cecha BMW iX-a. Mianowicie jego konstrukcja została wykonana z włókna węglowego. Tak, cały czas mowa rodzinnym SUV-ie, a nie kosztującym miliony hiperaucie czy bolidzie wyścigowym. W efekcie ten wielki samochód z ogromną baterią waży 2580 kg. Zanim zaczniecie się śmiać - jest to przecież poziom nowego M5.

Odmiana xDrive60 nie jest tą topową (w ofercie jest jeszcze dużo mocniejsze M70 xDrive), ale osiągi są tu więcej niż wystarczające. 544 KM i 765 Nm pozwalają na rozpędzenie tego kolosa do 100 km/h w 4,6 s. Prędkość maksymalna to natomiast okrągłe 200 km/h.

BMW iX po liftingu dostało sporo ulepszeń w kwestii układu elektrycznego. I widać to w mocy ładowania, której maksymalna wartość w odmianie xDrive60 wynosi 195 kW. Jest to ważna zmiana i niezła wartość, ale z drugiej strony oczekiwałbym więcej. Tym bardziej, że inne modele BMW oferują podobne 205 kW. Model iX ma od nich nieco lepszą krzywą ładowania (która np. w i5 spada bardzo szybko), ale nadal na tle konkurencji nie ma się czym chwalić. Tym bardziej, że mamy tu do uzupełnienia bardzo duży akumulator. Zresztą sam producent podaje, że ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje 35 min (i to w idealnych warunkach).

Domyślam się, że taka zmiana w ramach liftingu byłaby trudna, ale po prostu we flagowym elektryku, który ma pokazywać możliwości producenta w kwestii napędu na prąd, liczyłbym na instalację 800 V. Niestety w modelu iX jest to 400 V.

Tym bardziej, że nie mówimy o tanim samochodzie. Podstawowe BMW iX xDrive45 to wydatek 375 500 zł, ale testowana odmiana xDrive60 (która ma zdecydowanie lepsze parametry - pojemność akumulatora, moc ładowania i osiągi napędu) to przynajmniej 450 000 zł. Jak to w niemieckich markach bywa - to dopiero początek i widoczny na zdjęciach egzemplarz (z opcjonalnymi pakietami serwisowymi) kosztuje już 623 500 zł. W tej cenie można oczekiwać, że nie będzie już półśrodków.

Zatem jeśli macie do pokonania tysiące kilometrów po Europie i robicie to na raz - iX ma jeszcze pole do poprawy. Natomiast podczas jazdy po Polsce jest spory zasięg rekompensuje nieco wolniejsze (choć nie wolne) ładowanie. Jednak komfort, który zapewnia elektryczny SUV BMW, zrekompensuje nawet to, że będziecie musieli postać kilkanaście minut dłużej na stacji ładowania. Dawno nie trafiłem tak dobrze z wyborem samochodu na trasę.