Test: Cupra Raval – wiem, którą wersję bym kupił. Na pewno nie najdroższą

Cupra Raval to mechaniczny bliźniak nowej Škody Epiq oraz Volkswagena ID. Polo. Trojaczki to małe elektryki, które zaskakują oferowaną przestrzenią i w bazowych wersjach są bardzo dobrze wycenione – tyle tylko, że "gołe" Ravale z silnikiem 116 KM nie są jeszcze dostępne. Jest za to wersja specjalna, Premiere Edition, o mocy 135 KM, startująca od 99 tys. zł.

Najpierw wyjeżdżają na drogi auta drogie, później te najtańsze. Pomijając jednak logikę marketingową Grupy Volkswagena, skupmy się na samym produkcie. O ile Škoda czy Volkswagen trafią do zwykłego Kowalskiego, tak Raval narysowany jest niczym owad atakujący żołnierzy w kultowym filmie "Starship Troopers" i nie spodoba się każdemu. Do tego lakiery są odważne – fioletowy czy widoczny na zdjęciach wojskowy, matowy zielony.

Miejskie auta się rozrosły – mówimy o długości wynoszącej nieco ponad cztery metry, ze sporym, bo mającym 2,60 m, rozstawem osi. Dla porównania to tyle, ile miało pierwsze Renault Kangoo. Jednak z racji umieszczenia baterii pomiędzy osiami, bagażnik jest bardzo głęboki i ma 441 litrów. Można, mówię poważnie, do niego po prostu wejść. Brakuje za to frunka: bagażnika pod maską na np. kable do ładowania.

Kabina Ravala robi wrażenie, zwłaszcza jeśli dobierzecie pakiet Ahead. Elementy wykończenia są zielone, fotele mają tapicerkę ze zróżnicowaną fakturą, do tego są kubełkowe i szczelnie otulają ciało – jestem osobą szczupłą i zawsze mam z tym problem. Dalej mamy tu nieszczęsny panel dotykowy pod ekranem (Volkswagen już za to przeprosił się z przyciskami), ale dzięki wielofunkcyjnej kierownicy ergonomia mimo wszystko stoi na wysokim poziomie. W kabinie jest plastikowo, ale nie wygląda to źle.

Bazowe egzemplarze mają akumulator o pojemności 37 kWh, droższe mają już 52 kWh. Ta platforma, niezależnie od modelu, daje się poznać jako oszczędna konstrukcja – zarówno w Ravalu, jak i w ID. Polo osiągałem około 12 kWh w mieście, jak i 18 kWh przy 120 km/h. Daje to zasięg odpowiednio: 433 i 305 km dla aut z większym ogniwem.

Mniejsze ogniwo oparte jest na licie, żelazie i fosforze. Ładowanie do 80 proc. zajmie 23 minuty przy mocy szczytowej 88 kW. Droższe i większe niklowo-manganowo-kobaltowe akumulatory przyjmą 105 kW i ich ładowanie ma trwać 24 minuty.

Nie są to wyniki zdumiewające, ale te auta nie były projektowane do długich tras. Raval jest za to za szybki, co zresztą dotyczy wielu elektryków. Topowa wersja VZ ma 6,8 s do setki, mając 226 KM; nawet słabsza odmiana z dużą baterią ma 211 KM i 7,1 s do odebrania prawa jazdy w terenie zabudowanym. Taką właśnie, "wolniejszą" i z dużą baterią wersję bym kupił. Ma największy zasięg, choć to tylko papierowe wyliczenia, bo przejedzie około… 6 km więcej.

Nisko umieszczona masa sprawia, że auto prowadzi się świetnie, ale nie jest to żaden hot hatch – nawet jeśli VZ oznacza w Cuprze te wyjątkowe wersje. Zawieszenie adaptacyjne nie ma tu tak dużo do roboty jak w przypadku klasycznych aut. Może być miękko, może być twardo, ale znacząco zachowania Ravala to nie zmienia.

Premiere Edition (za 99 tysięcy złotych, z baterią 37 kWh) ma aktywny tempomat, 12,9-calowy ekran dotykowy, jednostrefową klimatyzację, manualną regulację fotela i 18-calowe felgi. Lista dodatków… nie istnieje.

Wersja Raval Plus (wciąż z mniejszym ogniwem) kosztuje 113 900 zł, ma takie samo wyposażenie podstawowe, ale pozwala już szaleć z dodatkami. Przy dużym ogniwie mówimy już o minimum prawie 143 tysiącach złotych. To tak, jakbyście kupili świetnie wyposażonego Seata Ibizę i zostałoby wam prawie 30 tys. zł na paliwo. Wątpię, by to przekonało tłumy do przesiadania się na elektryki.