Test: Ferrari 296 GTS ma dwa oblicza. Jedno koi, drugie rzuca na kolana

Dla dobrych stosunków sąsiedzkich taka sytuacja wydaje się idealna. Wstajecie o 6 rano, by skoczyć na pobliską przełęcz. Wsiadacie do swojego Ferrari, ale zamiast budzić całą okolicę, nieśmiało wytaczacie się poza gęstsze zabudowania. Cisza, jaka dochodzi do wnętrza przez otwarty dach, wydaje się koić. W rzeczywistości stanowi zapowiedź emocjonalnej burzy.

Gdy już przestrzeń pozwala echu ponieść się dalej, niż do ściany pobliskiego budynku, przerzucacie prawe manettino w Race, a lewe w Qualify. W tej samej sekundzie za waszymi plecami do życia budzi się pozornie skromne, 2,9-litrowe V6, które bardzo szybko udowadnia kunszt włoskiej myśli technicznej - nie tylko w zakresie osiągowym, ale także akustycznym.

Nowe Ferrari 296 jest przełomowe na wielu polach. Choć jest już drugim plug-inem marki, to wciąż budzi niemałe emocje. Co najważniejsze - samochód jest pierwszym produktem z cavallino rampante na masce, które zostało wyposażone w V6. Ostatni raz we włoskiej stajni tak mały silnik zagościł ponad 50 lat temu w Dino, które miało inny znaczek na masce. Włosi podkreślają natomiast wyraźnie, że mimo iż Dino narodziło się u nich, między nim a Ferrari należy postawić wyraźną granicę.

Twórcy nie mieli też w zamiarze zastępować F8 Tributo nowym modelem. Rzut oka każe z kolei sądzić, że można o 296 mówić jako o modelu bazowym. Znowu pudło. Choć szczyci się kompaktowymi, żeby nie powiedzieć filigranowymi rozmiarami, pod zmysłowo ukształtowanym aluminium kryje 830-konne serce (a właściwie serca), które napędza tylko dwa koła. To wystarczy, by traktować nowe dzieło Ferrari z odpowiednią powagą. Oraz pokorą.

Ktoś może powiedzieć, że downsizing zatacza coraz szersze kręgi, ale z drugiej strony – czy naprawdę wszystko musi mieć 5 czy 6 litrów pojemności? Spokojnie, wolnossące V12 wciąż żyje i jak zapewniają Włosi "będzie żyło tak długo, jak to możliwe", ale czasem lepiej skupić się na jednostce adekwatnej do rozmiaru auta. I dokładnie to zrobiło Ferrari. Jak zdradził w wywiadzie z Mateuszem Żuchowskim członek zarządu Ferrari, Enrico Galliera, chodziło o stworzenie nowej koncepcji samochodu sportowego.

Przy jego powstawaniu przyświecała chęć zwiększenia osiągów oraz radości z jazdy. Czynniki ekologiczne grały rolę drugoplanową. Trudno nie zauważyć tego już w samej konstrukcji auta. Kompaktowy silnik pozwolił skrócić rozstaw osi względem F8 Tributo aż o 5 cm i skupić masę bliżej środka. Z kolei zwiększenie kąta rozwarcia cylindrów do aż 120 stopni obniżyło środek ciężkości o 1 cm. Wszystkie te aspekty znajdują bezpośrednie odzwierciedlenie na drodze.

Pod maską dzieją się rzeczy wielkie i skomplikowane, ale budując nadwozie Włosi postawili na klasykę. Podczas gdy wielu innych producentów skupiło się na wypracowaniu odpowiedniej sztywności wannami z włókna węglowego, Ferrari wciąż stawia na aluminium i wcale nie wychodzi na tym źle. Decyzji nie zmienił nawet zamiar stworzenia modelu bez dachu.

Ferrari nie kazało nazbyt długo czekać (tylko pół roku) fanom zmierzwionej fryzury na wersję spider. Ta, z uwagi na konieczność dodania kilku wzmocnień oraz mechanizm składania dachu, zyskała co prawda 70 kg względem berlinetty, ale dalej mówimy o zaskakująco niskiej, z uwagi na zastosowany napęd, masie. Ferrari 296 GTS waży na sucho 1540 kg.

Istotnych zmian nie wymagała także aerodynamika – świetnie wyrzeźbiona linia nie dopuszcza do większych zawirowań w kabinie. Następstwem obcięcia dachu jest natomiast skrócenie przezroczystej części pokrywy silnika – gdzieś trzeba było zmieścić składany, twardy dach. Ten znika za plecami kierowcy w 14 sekund i można nim sterować do prędkości 50 km/h.

Subtelna zmiana masy wymagała drobnej rekalibracji amortyzatorów i odbiła się na osiągach, ale w nieznaczny sposób. Wątpię, by ktokolwiek na nie narzekał. Pierwsze 100 km/h pojawia się na zegarach po 2,9 s. 200 km/h po 7,6 s. Bez dachu możecie pędzić ponad 330 km/h. To pokazuje, że Ferrari nie uznaje półśrodków.

Z Ferrari 296 GTS miałem okazję zapoznać się pod Brnem, czy okazji wydarzenia Ferrari Passione. To cykliczne spotkanie właścicieli aut z czarnym koniem na masce oraz okazja, by pod okiem instruktorów wykorzystali oni potencjał swoich maszyn na torze. Ponadto do rywalizacji stają zawodnicy w ramach pucharu Ferrari Challange, a głównym bohaterem na torze jest Ferrari 296 Challange.

Pozbawiona układu hybrydowego maszyna i tak generuje 830 KM. Wszyscy zawodnicy dysponują identycznymi pod kątem technicznym wozami, a jedynych zmian można dokonywać w zakresie zawieszenia czy aerodynamiki tylnego skrzydła. Jeśli też chcielibyście spróbować swoich sił, musicie tylko dysponować kwotą 400 tys. euro na samochód oraz ok. 600 tys. euro na wydatki związane ze startami w jednym sezonie.

Powiedziałbym, że "wróćmy na ziemię", ale trzymając kluczyk do wartego ok. 1,6 mln zł, 830-konnego Ferrari, myślami jesteś daleko od ziemi. Wsiadając do 296 GTS, nie mam wątpliwości co do przywiązania Włochów do swoich wartości, choć zostały one ubrane w nowoczesne, cyfrowe szaty. Cały kokpit wciąż skupiony jest wokół kierowcy i próżno szukać tu nawet manetki od kierunkowskazu czy wycieraczek. Zgodnie z filozofią Ferrari ręce mają być na kierownicy.

Jednocześnie trzeba pogodzić się ze skomplikowanym menu multimediów, ekranem za kierownicą z cyfrowym obrotomierzem, dotykowym ustawianiem bocznych lusterek oraz mało wygodnymi, haptycznymi przyciskami na kierownicy. W ostatniej kwestii Ferrari doszło zresztą już do wniosku, że poszło o krok za daleko, co udowadnia powrót do fizycznych guzików w najnowszym Amalfi.

Trudno nie poczuć się tu odpowiednio zaopiekowanym. Fotele są wygodne i nie ściskają przesadnie ciała, ale w chwili próby odpowiednio je przytrzymują. Po rozgoszczeniu się odkładam więc prostokątny kluczyk w specjalnie przygotowane zagłębienie, zapinam pasy, dotykam umieszczony na kierownicy starter i… nic się nie dzieje. W tle słychać jedynie serię brzęczących przekaźników. Żadnych warknięć, strzałów czy donośnych chrząknięć.

Tak, następstwo zastosowania hybrydy plug-in może w pierwszej chwili wywołać zwątpienie, ale to tylko pozory, które ulatniają się w chwilę. Sposób serwowania emocji jest bardzo zróżnicowany. Ja zaczynam od tego, którego nie spodziewałem się po Ferrari. W 296, oprócz klasycznego manettino, kierowca ma do dyspozycji jeszcze drugie – eManettino, którym steruje trybami napędu. Jeden z nich – elektryczny – najlepiej ukazuje niepozorną twarz 296.

W trybie elektrycznym Ferrari może przejechać do 25 km, korzystając z energii zgromadzonej w akumulatorze o pojemności niespełna 7,5 kWh. Płynący prąd zdaje się przynosić spokój i wytchnienie, ale jednocześnie pozwala skoncentrować się przed tym, co ma dopiero nadejść. Komu wydaje się, że takie możliwości są zbędne, powinien choć raz przejechać się przez leśną szosę bez dachu, gdzie zupełnej ciszy towarzyszy jedynie subtelny szum opon. Prawdziwie kojące doświadczenie.

Jest ono potęgowane bardzo płynną, ale rzeczową pracą zawieszenia. Podwozie nie jest w żadnym stopniu rozleniwione i zbyt miękkie, ale jednocześnie pozwala poczuć zaskakujący komfort podczas zwykłej, niespiesznej jazdy, który aż zachęca do korzystania z auta na co dzień bez wyrzeczeń w sprawie wygody.

Ale przecież nie mogłem przejechać całej trasy w trybie elektrycznym. Ponieważ wilgotna do tej pory nawierzchnia zaczęła przysychać, przełączam manettino w pozycję Race, a lewy przełącznik w tryb Qualify, który w dosłownym tłumaczeniu można określić mianem "wszystkie ręce na pokład". Zawieszenie przestaje udawać ułożonego chłopca, a V6 momentalnie budzi się do życia. Daję mu chwilę na zyskanie odpowiedniej temperatury, a sobie – na wyczucie auta.

Gdy wszystko jest gotowe, prostuję prawą nogę, uwalniając cały potencjał drzemiący w 830-konnym układzie. Ułożone między głowicami turbosprężarki nie zwlekają i od razu zaczynają robić przeciąg. Wskazówka obrotomierza wściekle wdziera się w wysokie partie, osiągając niespotykany dla doładowanych jednostek poziom 8500 obr./min. Mimowolnie wyduszam z siebie tylko "o słodki Jezu", po czym szarpię za prawą, ogromną łopatkę z włókna węglowego, by dostarczyć sobie kolejnego zastrzyku, a właściwie wiadra, emocji i zalać nimi wszystkie receptory nerwowe.

Skuteczność napędu złożonego ze zbudowanego od zera V6 o pojemności 2,9 l oraz osadzonej między nim i skrzynią biegów jednostki elektrycznej, jest wręcz porażająca. Fenomenalny motor o kodzie F163 z litra pojemności wyciska aż 228 KM, a silnik elektryczny o strumieniu osiowym dokłada kolejne 167 KM i 315 Nm. Każde przyspieszenie skutkuje solidnym kopnięciem, które nie tylko katapultuje do przodu, ale jednocześnie wybija z głowy wszelkie wątpliwości dotyczące napędu.

Inżynierowie zadbali przy tym, by móc czerpać pełnymi garściami z finezji nowej konstrukcji. Mimo obecności zarówno dwóch turbosprężarek, jak i filtrów cząstek stałych, jednostka nie została wykastrowana ze zdolności akustycznych. Jedno to odpowiednio poprowadzone kolektory i ich krótka droga do końcowego, centralnego wydechu, ale dla podbicia dramaturgii, Włosi zamontowali tubo caldo.

To tuba rezonansowa, która przechwytuje fale dźwiękowe jeszcze przed katalizatorem, a następnie wyprowadza je tuż obok kabiny. W GTS-ie nasza percepcja jest więc atakowana dźwiękiem z każdej strony. No powiedzcie, czy to nie piękne? A jest czego słuchać. V6 świetnie buduje fabułę, przeplatając świst z głębszym basem w niższych partiach oraz z przeszywającym i donośnym wrzaskiem przy szczycie obrotomierza.

Ferrari potrafi być piekielnie szybkie na prostych, ale to na zakrętach uśmiech sięga w najdalsze zakątki twarzy. Gdy droga zaczyna się wić, 296 GTS wcale nie traci tempa i objawia kolejne talenty, z których najbardziej wybija się zwinność. Nagle zapominasz o dodatkowych kilogramach wynikających z hybrydy. Czujesz, że cała masa skupiona jest w twoim najbliższym sąsiedztwie, co wzmacnia prawdziwe zespolenie kierowcy z autem.

Choć przód wydaje się lekki jak piórko, 296 GTS prowadzi się niczym sczepione z asfaltem, a przez kolejne szykany przemyka z lekkością i gracją baletnicy. Właśnie w takich momentach docenia się starania inżynierów w kwestii rozłożenia masy i obniżenia środka ciężkości. Walka o każdy centymetr staje się kluczowa dla wypracowania odpowiednich doświadczeń.

Balans auta jest wspaniały i pozwala szybko wyczuć granice zdrowego rozsądku. W parze z bezpośrednim, posłusznym i czytelnym układem kierowniczym zabierają kierowcę na wyższy poziom prowadzenia. Jednocześnie wspomaganie nie straszy nerwowością i pozwala płynnie przenosić ruchy na koła.

Przy całej cyfryzacji oraz stopniu zaawansowania napędowego, Ferrari 296 GTS pozostaje cudownie naturalne. Informacje dobiegające do kierowcy wydają się surowe i pozbawione ulepszaczy, których muszą się chwytać dużo tańsze auta sportowe. Oczywiście nad kierowcą czuwa całe stado elektronicznych obrońców dumy, ale czasem tył lubi sobie zamyszkować, by przypomnieć powagę sytuacji. Układ kierowniczy, mimo że wspomagany elektrycznie, jest namiętny i angażuje w jazdę w uzależniający sposób.

Mimo wszystko powiedziałbym, że żadne epitety nie zobrazują odpowiednio dobrze emocji z jazdy tym autem, jak fizyczne obcowanie z nim. Podobnie było zresztą w przypadku jazd inną hybrydą bez dachu, powstałą w Woking. To doświadczenia, których nie zastąpią żadne słowa. Szkoda, że nie wszystkim producentom udaje się stworzyć emocjonujące auto sportowe z hybrydą plug-in w roli głównej, czego dobrym przykładem jest nowy Mercedes C63. Ale to inna liga.

Można marudzić, że nowe superauta coraz częściej są hybrydami. Można marudzić, że silniki mają skromną pojemność na tle historycznych wozów. W wielu przypadkach to rozumiem. Ale są też takie hybrydy plug-in, z których ostatecznie wysiadacie nie tylko z kącikami ust sięgającymi uszu, ale i wymasowanymi bębenkami oraz niejedną kroplą potu na czole i plecach. Będę stał w ich obronie dopóty, dopóki wypełniane będą powyższe aspekty. 296 GTS je wypełnia. Z nawiązką.