Pierwsza jazda: McLaren Artura Spider – słoneczne wejście w nową erę

Kiedy podchodzisz do pstrokato pomarańczowego samochodu, otwierasz podnoszone do góry drzwi i zajmujesz miejsce w otulającym, kubełkowym fotelu, ostatnim czego spodziewasz się po wciśnięciu przycisku z napisem "START ENGINE" to głuchej ciszy.

Czający się za moimi plecami układ napędowy bynajmniej nie był tak spokojny, jak aura, która roztaczała się wokół wzgórz okalających Monako. Była to jednak cisza przed burzą. I to bynajmniej nie tą, którą zwiastowały nadciągające nad Lazurowe Wybrzeże ciemne chmury.

McLaren nie miał łatwych ostatnich lat. Problemy finansowe stały się na tyle poważne, że konieczna była sprzedaż siedziby w Woking (choć firma w dalszym ciągu ją dzierżawi). Do tego doszło opóźnienie związane z wprowadzeniem na rynek Artury — modelu rewolucyjnego dla brytyjskiej manufaktury, w którym pokładane są ogromne nadzieje.

Początkowo na drodze stanął kryzys na rynku półprzewodników, później na jaw wyszły problemy techniczne, które wymagały poprawy. Aby zabezpieczyć środki finansowe na planowane modyfikacje, firma zmuszona była pozbyć się części historycznej kolekcji. Na szczęście wiele wskazuje na to, że McLaren wreszcie odwróci złą kartę.

Jak zdradził mi Jamie Corstorphine, dyrektor ds. planowania produktu, kula śniegowa powoli rośnie, a Artura odgrywa w niej kluczową rolę. Wkrótce może nabrać jeszcze większego rozpędu z racji sukcesów sportowych wyścigowej dywizji McLarena. Kierowcy pomarańczowych bolidów Formuły 1 z każdym wyścigiem przynoszą swojej stajni coraz więcej punktów i bynajmniej nie zamierzają ułatwić Verstappenowi zdobycia czwartego tytułu mistrza świata.

Choć mój rozmówca nie liczy na natychmiastowe przełożenie wyścigowych sukcesów na zainteresowanie, producent z pewnością skorzysta na tym wizerunkowo. Brytyjczycy kazali bowiem nie tylko długo czekać na samą Arturę, ale także wersję pozbawioną dachu. Ta pojawiła się dopiero 3 lata po pokazaniu coupe. Inżynierowie nie próżnowali przez ten czas. W Woking doszli do wniosku, że to dobra okazja do wprowadzenia kilku usprawnień, które zostaną zaadaptowane także do coupe w modelu rocznikowym 2025.

Rozwój Spidera pokazał, jak zaawansowanym i doskonałym technicznie autem jest Artura. Zazwyczaj przy projektowaniu wersji pozbawionych dachu konieczne jest wprowadzenie wzmocnień w karoserii, żeby zrekompensować spadek sztywności nadwozia wskutek wycięcia jego integralnej części. Jak wiadomo, takie zabiegi niosą za sobą dodatkowe kilogramy.

Tymczasem dzięki nowej skorupie z włókna węglowego MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture) Brytyjczycy nie musieli nic zmieniać – uzyskane wartości spełniały oczekiwania. W efekcie udało się uniknąć dalszego wzrostu masy, co stanowiło główny cel McLarena.

Podobnie jak dawniej Lotus (dziś niestety już mający inny charakter), McLaren upatruje podstaw do dostarczania wrażeń właśnie w lekkości konstrukcji. Wobec tego walka o każdy kilogram w obliczu wyposażenia samochodu w hybrydę plug-in, a więc z założenia cięższy zestaw, może brzmieć niedorzecznie. Tymczasem efekt jest zdumiewający.

Oto bowiem McLaren chwali się, że z wynikiem 1457 kg (na sucho) Artura Spider jest najlżejszym autem w swojej klasie, pokonując konkurencję o 83 kg. Kto jest konkurencją? Brytyjczycy zarzekają się, że na pewno nie jest nią Ferrari 296 GTS. Zgadnijcie, jaki samochód jest cięższy dokładnie o przytoczone przez McLarena 83 kg.

Jednocześnie Artura Spider waży tylko 62 kg więcej niż coupe. Gdzie ta dodatkowa masa, skoro nie we wzmocnieniach? Lwią część tej liczby stanowi mechanizm składania dachu wraz z całym oprzyrządowaniem. Mimo to różnic względem zamkniętego nadwozia jest znacznie więcej. Najważniejsza to wzrost mocy. Przy okazji premiery Spidera układ napędowy zyskał 20 KM. Na tylne koła trafia teraz 700 KM i 720 Nm.

Dalsze zmiany miały na celu stworzenie środowiska dla lepszego wykorzystania wspomnianego zastrzyku mocy. Układ napędowy zyskał sztywniejsze mocowania, natomiast adaptacyjne zawieszenie Proactive Damping Control szybciej reaguje na zmiany wymuszone przez kierowcę czy nawierzchnię.

Kolejnym elementem, który został poprawiony, jest skrzynia. 8-biegowy automat z dwoma sprzęgłami dzięki nowemu oprogramowaniu podaje biegi o 25 proc. szybciej niż dotychczas. Jednocześnie nie zapomniano o konieczności zatrzymania całej maszynerii. Poza ceramiczno-węglowymi tarczami, którym towarzyszą nowe, aluminiowe zaciski, poprawiono kanały chłodzące układ hamulcowy.

Jak zdradzili przedstawiciele McLarena, to aerodynamika stanowiła największe wyzwanie przy projektowaniu Artury Spidera. Projektanci utrzymali zjawiskową linię, w której główną rolę grają opływowe belki biegnące od kabiny w kierunku pokrywy silnika, ale nowe kształty zmieniły bieg strumieni powietrza, co skutkowało niekorzystnymi zawirowaniami. Konieczne były optymalizacje, które przyniosły m.in. dodatkowe wloty na zewnętrznych partiach pokrywy.

Ale dosyć teorii, bo oto nadeszła chwila, gdy mogłem zamknąć się w kokpicie z włókna węglowego i doświadczyć na własnej skórze dokonań producenta, który ma na koncie zbudowanie jednego z najszybszych drogowych samochodów na świecie. Euforię podbijał fakt, że był to mój pierwszy raz za kierownicą produktu z Woking.

Monako jawiło się jako idealne środowisko dla Artury Spidera. Przyciągający wzrok kolor, ściągnięty dach i ogrom potencjału pod prawą stopą stanowią swoistą przepustkę do krajobrazu tamtejszych ulic. Tymczasem organizatorzy mieli dla nas inny plan. Po krótkim wprowadzeniu przez przedstawiciela McLarena, czekała mnie ok. 250-kilometrowa trasa w głąb lądu, w niższe partie Alp. Zamykam więc masywnie wyglądające, a zarazem lekkie drzwi i oswajam się z surowym, minimalistycznym wnętrzem.

McLaren wyznaje prostotę nie tylko w sprawie masy, ale także zaangażowania kierowcy w jazdę. Nie ma mowy o żadnych rozpraszaczach. Kierownica pozbawiona jest przycisków, ekran jest skromny, a przełączniki zmieniające nastawy zarówno podwozia, jak i napędu rozmieszczono wokół zegarów tak, by można było je dosięgnąć bez odrywania rąk.

Chociaż fotel ma na sztywno połączone oparcie z siedziskiem, otacza on kierowcę wspaniałą sportową aurą. Znalezienie wygodnej pozycji to formalność. Przyciskiem na tunelu środkowym (który teraz jest pomarańczowy, a nie czerwony) budzę do życia 700-konny układ. W tym momencie rozlec powinno się soczyste warknięcie wspierane kilkoma subtelnymi strzałami, ale nic takiego się nie dzieje.

Wbrew pozorom ruszeniu nie towarzyszy tylko głucha cisza. Zza mnie dochodzi subtelny, ale wyraźny szmer sugerujący, że coś się dzieje. Zaledwie 15,4-kilogramowy silnik wielkości tarczy hamulcowej w tym momencie samodzielnie odpowiada za napęd. Z mocą 95 KM i momentem równym 225 Nm robi to zaskakująco żwawo. 80-kilogramowy akumulator o pojemności 7,4 kWh pozwala w takich warunkach przejechać ok. 33 km.

Na razie odkładam decyzję o złożeniu dachu. Temperatura w godzinach porannych jeszcze nie rozpieszczała, a ponadto znad wyższych partii gór wyłaniały się coraz gęstsze, szare chmury. Tymczasem droga robi się kręta już 50 m od hotelu. Na razie oswajam się z Arturą Spiderem i nie zgrywam chojraka.

McLaren od razu daje się poznać jako niezwykle posłuszny i bardzo responsywny samochód. Nie potrzeba dużej prędkości, by rozkoszować się analogowym charakterem auta. Po tym właśnie można poznać kunszt inżynierów. Choć wszelkie nastawy ustawione były w trybie komfortowym, najmniejszy wymiarowo produkt z Woking z miejsca sugeruje swoje wyścigowe geny.

Przejeżdżając przez kolejne miasteczka, przypominam sobie słowa Jamiego Corstorphine’a o reakcjach postronnych osób na tego typu auta. Jako miłośnicy motoryzacji uwielbiamy, gdy są głośne i rozpieszczają donośnym, głębokim dźwiękiem silnika. Ale nie wszyscy podzielają nasz entuzjazm. Społeczeństwo często na widok superauta reaguje negatywnie z uwagi na trudną do przeoczenia akustykę.

Artura Spider jest swoistym lekarstwem na to. Po solidnym koncercie możemy w ciszy wjechać do miasta i (w teorii) niepostrzeżenie przemknąć obok ogródków restauracyjnych bez zakłócania spokoju. Uwagę i tak macie zapewnioną — gwarantuje to sam wygląd McLarena. Po kilku kilometrach przestaję liczyć odwrócone głowy, wyciągane telefony czy odstawiane z wrażenia filiżanki. Reakcje? Same pozytywne.

Po krótkim odcinku autostradowym wreszcie docieram do najciekawszego fragmentu trasy. Droga pnie się w górę, a wskazówki nawigacyjne zwiastują intensywną pracę rąk. W tym właśnie momencie na szybę spada pierwsza kropla deszczu. I kolejna. I jeszcze jedna. Cudownie.

Ku mojemu zdziwieniu, im wyżej się wspinam, tym deszcz bardziej odpuszcza. Mokry asfalt przestrzega jednak przed szybszym pokonywaniem kolejnych zakrętów. Dominację w napędzie przejął wreszcie 3-litrowy silnik z rozłożonymi pod kątem 120 stopni sześcioma cylindrami. Chociaż wciąż nie mogłem rozkoszować się pełnią dźwięku silnika, McLaren przygotował pewną lukę. I to dosłownie. Szybę za fotelami, pełniącą również rolę windshota, można opuścić niezależnie od położenia dachu.

Dzięki temu wreszcie mogę nieco lepiej usłyszeć poprawiony wydech. Obiektem prac była nie tylko jego końcowa część, ale także system zaworów, mający wycisnąć z widlastej "szóstki" solidniejsze brzmienie. Konkretnie o 20 proc. solidniejsze. Nie muszę chyba wspominać, że Brytyjczycy nie korzystali z pomocy głośników w kabinie.

Zaledwie 5 min po wjechaniu w chmury tak gęste, że widoczność sięgała 50 m, większość z nich znika, a spomiędzy tych, co pozostały, zaczyna wyglądać słońce. Nie potrzebuję innej zachęty. Zwalniam do 50 km/h, naciskam przycisk i osiem silników elektrycznych w zaledwie 11 s odsłania niebo.

Po kilku pociągnięciach lewą łopatką silnik ochoczo wkręca się na obroty i gotów jest do ataku. Zaczynam powoli prostować nogę, a Artura dosadnie zwiększa prędkość. Układ napędowy bezlitośnie przenosi pełen potencjał na tylne koła. Warunki nie sprzyjały weryfikacji zapewnień producenta o 3-sekundowym przyspieszeniu do 100 km/h i 8,4-sekundowym przyspieszeniu do 200 km/h, ale obezwładniająca dynamika pozwala przyjąć to za pewnik.

Chociaż maksymalny moment osiągany jest już przy 2250 obr./min, Spider zachowuje się jak typowy turbodoładowany samochód, potęgując swoją dzikość wraz ze wzrostem obrotów. Skrzynia bez zwłoki reaguje na każde pociągnięcie łopatki, a moje ciało coraz mocniej zatapia się w kubełkowym fotelu. Brutalność przyspieszenia wymaga uważnego dozowania gazu, ale staje się z miejsca uzależniająca. Podobnie jak dźwięk, który zaczął dobiegać zza moich pleców.

Chociaż brakuje mu odrobinę głębi, zaspokaja akustyczne oczekiwania. Kulminacyjne crescendo zamknięte między 4 a 8,5 tys. obr./min przyprawia mnie o dreszcz przy każdym wkroczeniu we wspomniany zakres obrotomierza. Odpuszczeniu gazu towarzyszą z kolei soczyste i donośne chrząknięcia. Kilka kilometrów dalej widzę tabliczkę z nazwą miejscowości. Przerzucam tryby jazdy i jadę w ciszy. Znów odwrócone głowy i wyciągane telefony. Mijana przeze mnie wycieczka seniorów wiwatuje na widok pomarańczowego superauta. Przekreślona tabliczka z nazwą miejscowości. Do gry znów wchodzi V6.

Przyznam, że byłem sceptycznie nastawiony do sportowego układu napędowego opartego na hybrydzie plug-in. Trudno jest zestroić ją tak, by nie przeszkadzała w czerpaniu przyjemności. McLaren podszedł do sprawy wzorowo. Dołączanie silnika spalinowego przebiega niezauważalnie, a pomoc elektryka jest nieoceniona. Wyraźnie czuć, że obie jednostki uzupełniają się, a zestrojenie bynajmniej nie było motywowane względami ekologicznymi.

Droga znów nabiera zakrętów, a ja przerzucam się w tryb sportowy. Chwilę wcześniej zasmakowałem trybu wyścigowego i był on zdecydowanie zbyt intensywny, jak na przeciętnej jakości francuskie drogi. Układ kierowniczy sztywnieje, ale nie wyczuwam w nim krzty syntetyczności. Stroniąc od w pełni elektrycznego wspomagania, McLaren potwierdza swoje przywiązanie do konserwatywnych wartości.

Purystyczne wyczucie od pierwszych metrów zawiązuje między kierowcą i autem naturalną więź, która dziś jest rzadkością. Wraz z niską masą, która wybija się przy każdym ruchu kierownicy, tworzy to zestaw, w którym trudno się nie zakochać. Swoje trzy grosze do zwinności dorzuca nowy, elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy E-Diff, który w zależności od warunków w mgnieniu oka dopasowuje spięcie dyferencjału.

Posłuszeństwo i responsywność McLarena na kolejnych zakrętach, szykanach i nawrotach wprowadzają mnie w sensoryczne niebo. Zawieszenie wzorowo czyta asfalt, zasypując mnie lawiną informacji, ale nie reaguje z przesadną nerwowością na każdą nierówność. Jazda staje się jak narkotyk. Każda cząstka mnie chłonie przyjemność z obcowania z pozornie surową, ale wciąż luksusową maszyną. Brytyjczycy z namaszczeniem potraktowali bowiem kwestię jakości wykończenia.

Trampolina emocji zwalnia nieco, gdy docieram do punktu obiadowego. Przychodzi czas na pozbieranie myśli. Przed przyjazdem na południe Francji nie wiedziałem, czego się spodziewać. Tym bardziej obawiałem się, że pierwszy kontakt z marką przypada akurat na hybrydowy model. Tymczasem moje obawy zostały rozwiane szybciej, niż Artura Spider osiąga 200 km/h.

To purystyczna maszyna, korzystająca z dobrodziejstw współczesnych osiągnięć we właściwy sposób – tak pod względem budowy, jak i napędu. Choć Artura może pochwalić się emisją na poziomie hybrydowej Corolli, to nie ekologia przemawia przez McLarena. Silnik elektryczny perfekcyjnie dopełnia jego formę tam, gdzie spaliniak doszedł do ściany.

Obarczone jest to co prawda dodatkowymi 130 kg, ale finalnie niską masą i podzespołami pozwalającymi wyczuć wyścigowe geny McLaren użyźnił grunt swojej doskonałości. Zaskakująca dla mnie jest przy tym jego cena. Jeśli udacie się do salonu Grupy Auto Fus w Warszawie, wyjedziecie Arturą Spider za "jedyne" 1,33 mln zł. Choć Mercedes-AMG SL 63 S E Performance nie jest bezpośrednim rywalem McLarena, kosztuje "tylko" 176 tys. zł mniej. Przy tej kwocie różnica wydaje się symboliczna, natomiast wrażenie prestiżu to przepaść.

Mnie natomiast czekało jeszcze 150 km drogi powrotnej. Z jednej strony Artura Spider to wytrawne narzędzie torowe. Z drugiej inżynierom udało się zestroić zawieszenie tak, by nie męczyło na dłuższej trasie. W komfortowych nastawach McLaren zachowuje zwinność i dynamiczne właściwości, a jednocześnie nie zmusza do odkopania numeru do fizjoterapeuty. Z takimi predyspozycjami McLaren jest na dobrej drodze, by przegonić wiszące nad nim chmury.